Josep Pla

Navegació d’estiu. Aigua de mar (fragment)

A l’estiu (ens trobàvem a la porta del solstici) hi ha a Fornells una cosa inoblidable: és una entrada de gregal de bon temps. El gregal, vent sec, fresc, franc, sol entrar, en aquest temps, de les set a les vuit del matí –de vegades poc abans. L’hora és magnífica. El sol es troba, encara, en el seu moment més juvenil; la diversa coloració que té la terra en les primeres hores del dia no s’ha totalment esvaït; encara hi ha ombres gustoses plenes d’una coloració voluminosa i palpable. El mar, en calma, té una somnolencia oleaginosa, sobre la qual comencen a bolcar-se les primeres escates calentes, rutilants, de sol. Des del mar se senten cantar les primeres cigales. En l’aire inmóbil hi ha una escalfor suspesa i densa: sobre la calç d’una paret, la llum té una claredat que tendeix a enlluernar-te. Tot d’un plegat, més enllà del cap de Begur, sota l’horitzó, es veu una pinzellada verdosa que avança ràpidament sobre la terra. El lloc de Fornells, encarat a llevant, és enfilat pel gregal que arriba –la taca precedida d’una bufada d’aire- una mica de gairell. L’aire que al principi sembla una ramiola vaga i perduda, arrissa la superficie de l’aigua… Les menudes onades, petitíssimes, sembla que volen sobre l’espai líquid fent un minúscul soroll cristal.lí. Però el vent va arribant voluminós, en una direcció fixa: sobtadament l’atmosfera queda suavitzada, us passa per la pell com una carícia, la reverberació pesada de la terra tendeix a fer-se més lleugera. A les portes, les xarxes de les cortines alcen una mica el vol i s’inflen; si són de canyes primes, fan un cric-crac vivíssim; els porticons de les finestres mig tancades es baden lleugerament; com si de sobte es despertessin, les fulles dels arbres es posen a repiquetejar; els pins semblen augmentar la verda i llustrosa brillantina; amb l’entrada del vent ve també una glopada de llum enlluernadora; El blanc de la calç es torna més lleuger i més prim; les incipients, menudes llengües de foc que floten brillants, sobre la sorra assolellada d’Aiguablava s’enerven amb el pas del vent i semblen fugir sobre l’arena de color rosa; el cel, desmoblat, sense un núvol, d’una blavor immensa i monòtona, agafa un punt de candidesa, d’un blau més fresc, i l’onatge que arriba és com si agilitzés l’enorme massa marina. És una transfiguració que es produeix en dos minuts –rapidament.
El vent augmenta; l’onada fa el primer llampec blanc de la primera escuma; l’embat de l’ona cau; després, reneix… El triangle indolent d’una vela llisca ara ràpid i fuig de la vista. Es comença de sentir el soroll lleuger del rabeig de les aigües sobre els penya-segats. Se sent la succió de la sorra de la platja aspirant l’aigua de les onades que arriben. Les algues immediates, verdoses i negres, ondulen indiferentment, amb les aigües que van i vénen. De sobte, se sent el soroll d’una finestra que es tanca de cop. El vent s’entaula, franc. El paisatge, que amb la calma era, aclaparat de sol i de llum, una mica rígid, sembla entrar, amb el vent sense límits, en la respiració de la vida.

 

Jordi Coll, mariner del menjavents

Juny 2005 23:30. Les pors lògiques del viatge inicial, de no saber ben bé què et trobaràs ni de com reaccionaràs, s’esvaeixen en la calma que transmet la immensitat de la mar.
Perdo la noció del temps, i l’espai també és molt relatiu. No hi ha referències ni sé dir què està a prop i què lluny.
Em sento com tancat en la presó més gran del món, i sense parets! La meva primera guardia al timó ha estat nocturna, tot un repte! No et pots despistar…

 

Loles, marinera del menjavents

Juliol 2005
La travessia.
Ha estat com un enamorament breu, i alhora intens. La mar, la calma, l’etern devenir. Tot s’alia per fer-te viure emocions, la intensitat de les quals tots hem sentit-pensat.
Sentir l’alegria de l’altre i alegrar-se d’ella, suavitzar totes les barreres i conèixer una mica més el mar.
L’aforisme s’acaba i resta el silenci, com el mar obert. 

 

Joseph Conrad

El bello arte. El espejo de mar (fragment)
…
Llevar por el mundo un moderno buque de vapor (aunque no quisiera minimizar las responsabilidades que entraña) no tiene la misma calidad de intimidad con la naturaleza, que es, después de todo, condición indispensable para la edificación de un arte. Se trata de una profesión menos personal y más exacta; menos ardua, pero también menos gratificante en la medida en que falta una estrecha comunión entre el artista y el instrumento de su arte. Es, en suma, menos una cuestión de amor. Sus efectos se miden con una exactitud de tiempo y espacio como no pueden hacerse con los efectos de ningún arte. Es un oficio que, uno imagina, cualquier hombre que no tuviera una invencible propensión a marearse en alta mar ejercería con contento, sin entusiasmo, con industria, sin afecto. La puntualidad es su consigna. La incertidumbre que acompaña fielmente a todo esfuerzo artístico se halla ausente de su regulado empeño. No tiene esos grandes momentos de seguridad en uno mismo, ni esos otros, no menos grandes, de duda y examen de conciencia. Es una aplicación que, como otras, tiene su romance, su honor y sus recompensas, sus amargas angustias y sus momentos de sosiego. Pero esa marinería no posee la calidad artística de un combate singular con algo mucho más grande que uno mismo; no es la laboriosa, absorbente práctica de un arte cuyo definitivo resultado queda de la mano de los dioses. No es un logro individual, temperamental, sino meramente la experta utilización de una fuerza cautiva, simplemente otro paso adelante por la senda de la conquista universal.

Del mateix autor : La línia d'ombra, Tifó, El corazon de las Tinieblas...

 

Herman melville

Moby Dick (fragment)

Llamadme Ismael. Hace unos años -no importa cuántos exactamente-, hallándome con poco o ningún dinero en el bolsillo, y sin nada de particular que me retuviera en tierra, pensé que lo mejor sería darme a la mar por una temporada para ver la parte acuática del mundo. Es una manera mía de combatir la melancolía y de regular la circulación de la sangre. Cada vez que me sorprendo poniendo una boca triste; cada vez que en mi alma hay un nuevo noviembre húmedo y brumoso; cada vez que sin querer me paro ante las tiendas de ataúdes; y, especialmente, cada vez que la hipocondria me domina de tal modo que hace falta un recio principio moral para impedirme salir deliberadamente a la calle a derribar de forma metódica el sombrero a los transeúntes, entonces, entiendo que es más que hora de hacerme a la mar tan pronto como pueda. Es mi sustituto de la pistola y la bala. Catón se arroja sobre su espada con elegancia filosófica; yo me embarco pacíficamente. No hay en ello nada sorprendente. Si bien lo miran, no hay nadie que no experimente, en alguna ocasión u otra, y en más o menos grado, sentimientos análogos a los míos respecto al océano.

 

Bertold Brecht

Vida de Galileo (fragment)

Durante dos mil años la humanidad ha creído que el sol y todos los astros del cielo giraban a su alrededor… Pero… todo cambia, mi joven amigo. Y me gusta pensar que todo ha comenzado por los marinos. Desde siempre, los barcos no habían hecho más que contornear las costas. Y de pronto, he aquí que se han lanzado a cruzar los mares. En nuestro viejo continente ha empezado a circular un rumor: ¡hay otros continentes!, ¡nuestros barcos pueden llegar hasta ellos! Y cuando lo han hecho van por ahí repitiendo entre risas que esa mar inmensa y tan temida no es más que un charquito de agua.

 

Bernard Moitessier

Voiles, mers lointaines, îles et lagons.

(...) Pour ma part, je n'hésiterais pas à acheter un GPS... mais pas avant d'avoir bien équipé mon bateau de tout l'indispensable. Et si je pouvais m'offrir le GPS en plus, ce serait avant tout pour devenir excellent dans la maîtrise du sextant...
Grâce a l'extrème précision du GPS, on peut devenir un excellent jongleur d'étoiles... retrouver alors une intensité toute neuve au contact du ciel... et réserver l'éléctronique comme alliée en cas d'urgence.

Traducció: (...) Per part meva, no dubtaria en adquirir un Gps... pero mai abans d'haver equipat el meu veler amb tot allò que considero indispensable. i, si després d'això, encara me'l pogués oferir, seria sobretot per arribar a ser excel.lent en el domini del sextant...
Gràcies a l'extrema precisió del GPS, un pot arribar a convertir-se en un excel.lent malabarista d'estrelles... i redescobrir llavors una nova intensitat en el contacte amb el cel... i reservar l'electrònica com a aliat en cas d'urgència.

Del mateix autor : Vagabundo de los mares del Sur, Cabo de Hornos a vela, Largo viaje i, Tamata y la alianza .

 

Eduardo Galeano

Ventana sobre el mar. Las palabras andantes

No está clavada a un lugar. Las montañas y los árboles tienen el destino en la raíz; pero la mar ha sido, como nosotros, condenada a la vida vagabunda.
Aires de marinería: nosotros, hombres de la costa, hemos sido hechos de mar, además de tierra. Y bien lo sabemos, aunque no lo sepamos, cuando vamos navegando en el oleaje de las calles de la ciudad, de café en café, y a través de la bruma viajamos hacia el puerto o naufragio que esta noche nos espera.

 

Pío Baroja

Las inquietudes de Shantí Andía (fragment)

(...) Todos, sin saber por qué, suponemos al mar mujer, todos le dotamos de una personalidad instintiva y cambiante, enigmática y pérfida.
En la Naturaleza, en los árboles y en las plantas, hay una vaga sombra de justicia y de bondad; en el mar, no: el mar nos sonríe, nos acaricia, nos amenaza, nos aplasta caprichosamente.
Si a uno le coge mozo como a mí, le moldea de una manera definitiva, le hace marino para siempre; al que de niño se entrega a su poder con el alma cándida, con la inteligencia virgen, le convierte en su esclavo.

 

Marcel Proust

La mer Les plaisirs et les jours (fragment)

[...] Elle ne porte pas comme la terre les traces des travaux des hommes et de la vie humaine. Rien n'y demeure, rien n'y passe qu'en fuyant, et des barques qui la traversent, combien le sillage est vite évanoui ! De là cette grande pureté de la mer que n'ont pas les choses terrestres.

Traducció: La mar no guarda com la terra les empremtes dels treballs dels homes i de la vida humana. A la mar res no resta, tot passa fugint, i la estel.la dels vaixells que l’atravessen ¡que ràpid s’esvaeix! D’aquí aquesta gran puresa del mar que les coses terrestres no tenen.

 

Ernest Shackleton

Es busquen homes per un viatge perillós. Sou baix. Fred extrem. Llargs mesos de completa foscor. Perill constant. No s'assegura el retorn amb vida. Honor i reconeixement en cas d'èxit".

Anunci publicat per Ernest Shackleton als diaris britànics l'any 1913 per reclutar mariners per a la seva expedició a l'Antàrtida. Va rebre més de 5.000 solicituds.

El 19 de Gener de 1915 el mar es congela al voltant del vaixell i acaben abandonant-lo, començant una angoixant odissea per sobreviure que durarà any i mig...

Molt recomenable el llibre de Caroline Alexander Atrapados en el hielo. També el documental amb el mateix nom.

 

Antonio de Pigaffeta -cronista de l'expedició de Magallanes al voltant del món-

Viaje alrededor del mundo (fragments)

Sobre el descobriment del estret de Magallanes:

(…) Y, si no fuese por el capitán general, nunca habríamos navegado aquel estrecho; porque, pensábamos todos, y decíamos, que todo se nos cerraba alrededor. Pero el capitán general, que sabía tener que seguir su derrota por un estrecho muy justo, según viera antes en un mapa hecho por aquel excelentísimo hombre Martín de Bohemia, destacó dos naves, la San Antonio y la Concepción –así se llamaban– para ver qué había al fondo de la oquedad. Ya cerquísima del fondo del embudo, y dándose por cadáveres todos, avistaron una boca minúscula, que ni boca parece, sino esquina, y hacia allí se abandonaron los abandonados por la esperanza: con lo que descubrieron el estrecho a su pesar ... Pues, viendo que no era esquina sino paso, adentráronse hasta descubrir una ensenada [...] los dábamos ya nosotros por perdidos: primero, por la tempestad inmensa; después, porque habían transcurrido dos jornadas desde la separación [...]. Hallándonos en cuyos pensamientos, vimos aparecer ambas naos, inflado el velamen, y acercarse batiendo a la brisa sus banderolas. Ya junto a las nuestras, atronaron muchas bombardas y gritos; después, alineadas las cuatro, dando gracias a Dios y a la Virgen María, avanzamos en busca de más allá.

 

(...) La galleta que comíamos no era ya pan, sino un polvo mezclado con gusanos, que habían devorado toda la sustancia, y que tenia un hedor insoportable por estar empapado de orines de rata. El agua que nos veíamos obligados a beber era igualmente podrida y hedionda. Para no morirnos de hambre llegamos al terrible trance de comer pedazos de cuero con que se había recubierto el palo mayor para impedir que la madera rozase las cuerdas (…) Frecuentemente quedó reducida nuestra alimentación a serrín de madera como única comida, pues hasta las ratas, tan repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan caro que se pagaban cada una a medio ducado.

 

Juan Sebastián Elcano

Quadern de bitàcora de la nao Victoria (fragment)

Habiendo partido de la última de aquellas islas, en cinco meses, sin comer más que trigo y arroz y bebiendo solo agua, no tocamos tierra alguna, por temor al rey de Portugal, que tiene ordenado en todos sus dominios tomar esta armada, a fin de que Vuestra Majestad no tenga noticia de ella y así, se nos murieron veintidós hombres, por lo cual y a falta de vituallas, arribamos a la isla de Cabo Verde, donde el gobernador de ella me apresó un batel con trece hombres, y quería llevarme junto con todos mis hombres en una nave que volvía a Portugal cargada de especiería, diciendo que solo los portugueses podían descubrir la especiería, y a ese intento armó cuatro naves para apresarme; pero resolvimos, de común acuerdo, morir antes que caer en manos de los portugueses, y así, con grandísimo trabajo de la bomba, bajo la sentina, que de día y de noche no hacíamos otra cosa que echar fuera el agua, estando tan extenuados como hombre alguno lo ha estado, con la ayuda de dios y de Nuestra Señora, después de tres años dimos fondo en Sevilla.

(Nota: El 6 de Setembre de 1522, Juan Sebastián Elcano, al comandament de la nao Victoria, aconsegueix arribar a Sanlúcar de Barrameda amb 17 sobrevivents més. Només 18 dels 236 homes que van iniciar l'expedició de Magallanes van aconseguir completar la primera circunnavegació del globus.)

 

Americo Vespuccio

"Me parece excelentísimo Lorenzo, que mediante este viaje he impugnado con éxito la opinión de la mayoría de los filósofos, que afirman que nadie puede vivir en la zona tórrida a causa del intenso calor, pues en este viaje, hallé que sucede exactamente lo contrario. El aire es más puro y templado en esta región, y en ella vive tanta gente que su número es muy superior al de los que viven fuera de sus límites. Lógicamente, y digámoslo en voz muy baja, la experiencia es, por cierto, mucho más valiosa que la teoría".

Carta que Americo Vespuccio adreça a Lorenzo de Médici. Vespuccio va ser el primer en afirmar que les terres descobertes per Colón uns anys abans no formaven part d'Asia sino d'un nou continent.

 

Charles Darwin

El origen de las especies (fragment)

(...) Probablemente todos los seres orgánicos que hayan vivido nunca sobre esta tierra han descendido de alguna única forma primordial, a la que se infundió vida por primera vez... Esta opinión sobre el origen de la vida tiene su grandeza... porque mientras este planeta ha ido dando vueltas de acuerdo con la ley fija de la gravedad, a partir de un inicio tan sencillo han evolucionado y siguen evolucionando formas sin fin, las más bellas y las más maravillosas.

Nota: Darwin embarca, als 22 anys al vaixell de reconeixement HMS Beagle, com a naturalista sense paga, gràcies a la recomanació del professor John Stevens Henslow que havia conegut a Cambridge, per emprendre una expedició científica al voltant del món que duraria 5 anys (1831-1836). La enorme quantitat i varietat d'observacions i de material biològic classificat durant aquesta travessia i, en especial, les observacions realitzades a les illes Galàpagos, van constituir el material a partir del qual Darwin va concebre la teoria de l'evolució de les espècies per mitjà de la selecció natural. Al 1859 publica l'Origen de les espècies que tindrà una influència decisiva sobre les diferents disciplines científiques i sobre el pensament modern en general.

 

Jesús Evaristo Casariego

Pròleg de El Capitán Cadavedo de José de Arnao y Bernal

Un día, marineros y pasaje
de un bergantín que viene de la Habana
se agolpan con curioso movimiento,
en la amurada, para ver el paso
de un extraño navío que echa humo
por la gran chimenea del combés,
al que impulsan dos ruedas como norias
que giran en las bandas con estrépito
de herrajes y paletas chorreantes.
-Es un vapor- explica el capitán.
-Barco de fumo- añade un marinero;
y el viento lo fabrica, en la bodega,
una maquina que anda con un forno.

 

Antonio Martínez Sarrión

Rima

Pasarán otras naves
y otros cielos de similar pureza alguien contemplará
Pero el tiempo alargado hasta el desmayo
que empleará el velero en cruzar la ventana,
ese no volverá.

 

Jorge Luis Borges

El mar

Antes que el sueño (o el terror) tejiera
Mitologías y cosmogonías,
Antes que el tiempo se acuñara en días,
El mar, el siempre mar, ya estaba y era.
¿Quién es el mar? ¿Quién es aquel violento
Y antiguo ser que roe los pilares
De la tierra y es uno y muchos mares
Y abismo y resplandor y azar y viento?
Quien lo mira lo ve por vez primera,
Siempre. Con el asombro que las cosas
Elementales dejan, las hermosas
Tardes, la luna, el fuego de una hoguera.
¿Quién es el mar,quién soy? Lo sabré el día
Ulterior que sucede a la agonía.

 

Clara Janés

No hay hilo que descifre
el laberinto del mar,
que no es trayecto el mar;
que esbozo es de lo invisible el mar,
condensaciones, tendencias;
que siempre es pasado el mar,
origen, materia madre,
sin forma, sin sombra, el mar;
que es deseo puro el mar,
pura posibilidad.

 

Miquel Martí i Pol

Rera aquest mur de crits potser hi ha el mar
Un mar tal com em plau d’imaginar-lo
Tothora agrest, tothora adolescent
Poblat només d’insòlites sirenes
Rera aquests murs de crits i vora el mar
Encara hi ha potser un bocí de platja
On el mar pot anar a morir tranquil
Sense aldarulls, auster i solitari

 

Lluís Llach

Bressol de tots els blaus

El meu amic el mar
És l’immens bressol de tots els blaus
I en el seu va-i-vé de so i color
Aprenc el poc que tinc

És per això que mai
No em podré allunyar del seu batec,
I fidel viuré amarinat
Fins acabat el vent.

 

Pablo Neruda

Amo el amor de los marineros
que besan y se van.
Dejan una promesa.
No vuelven nunca más.

En cada puerto una mujer espera:
los marineros besan y se van.
Una noche se acuestan con la muerte
en el lecho del mar.

(El mar forma part, sense dubte, del imaginari poètic de Neruda. De totes les cases on va viure, la més coneguda es potser la de Isla Negra, per la potència evocadora dels objectes mariners que guarda i pel seu entorn dominat per la presència del mar. En ella va escriure una part important de la seva obra.)

"El océano Pacífico se salía del mapa. No había dónde ponerlo. Era tan grande, desordenado y azul que no cabía en ninguna parte. Por eso lo dejaron frente a mi ventana”

(Es a Isla Negra, on seguint la seva voluntat, descansen les restes del poeta:)

"Compañeros, enterradme en Isla Negra,
 frente al mar que conozco,
a cada area rugosa de piedras
y de olas que mis ojos perdidos
no volverán a ver...”

 

Antonio Machado

Consejos

Sabe esperar, aguarda que la marea fluya
—así en la costa un barco— sin que al partir te inquiete.
Todo el que aguarda sabe que la victoria es suya;
porque la vida es larga y el arte es un juguete.

Y si la vida es corta
y no llega la mar a tu galera,
aguarda sin partir y siempre espera,
que el arte es largo y, además, no importa.

 

Todo pasa y todo queda,
pero lo nuestro es pasar,
pasar haciendo caminos,
caminos sobre la mar.
(XLIV)

 

Ausiàs March

Veles e vents han mos desigs complir
faent camins dubtosos per la mar.
Mestre i ponent contra d’ells veig armar;
xaloc, llevant, los deuen subvenir
ab llurs amics lo grec e lo mitjorn,
fent humils precs al vent tremuntanal
que en son bufar los sia parcial
e que tots cinc complesquen mon retorn.
(...)

Musicat magistralment per Raimon.

 

Manuel Vicent

Son de mar

...de pronto un día sentirás que el viento pasa por dentro de tu cuerpo antes de llegar a las velas. Cuando eso ocurra, cuando percibas esa sensación, ya no habrá nadie que pueda enseñarte nada. Entonces todo dependerá de tu inspiración...

 

Nikos Kazantzakis

Alexis Zorbàs (Zorba, el grec)

(...) Feliç de l’home, jo pensava, que abans de morir ha pogut navegar pel mar Egeu. Molts són els goigs de
l’home: dones, fruites, idees. Però solcar aquest mar en la dolça tardor, mormolant el nom de cada illa, em penso que no hi ha un altre goig que submergeixi més el cor de l’home en el Paradís. En cap altra banda no es passa tan serenament ni més fàcilment de la realitat al somni.

 

 

Hugo Pratt

Corto Maltés

(...) Aquesta illa és Vanikoro. És aquí mateix, en aquestes aigües, on van naufragar la Boussole i el Astrolabe de Jean-François de La Pérouse (...) Van ser massacrats pels indígenes. Destí ingrat per aquests homes que després de tal viatge van arribar fins aquí per demostrar que en aquests indrets vivia el “noble salvatge”, l'indígena hospitalari i feliç. ¿No és absurd? (...) El més increïble, Striker, és el que va escriure La Pérouse abans de morir.
Va escriure que estava més molest amb els filòsofs que exaltaven als salvatges que amb els mateixos salvatges.

 

Julio Villar

¡Eh,petrel! cuaderno de un navegante solitario

(…)
  La tarde llega. Y no estoy en tierra… Como ayer.
  Mistral remonta, remonta, remonta, dando saltos desesperados, escorado, con el balcón hundido en el agua, chocando con la mar cortada. Estamos a menos de dos millas, cuando una costura de la vela mayor se abre y la vela empieza a flamear entre los sables.

   Mierda. Mierda. Mierda.

   La bajo y, febrilmente, la empiezo a recoser. A grandes puntadas, justo para que aguante un par de horas, ese par de horas que, echando por lo alto,  me separan de tierra.
   Sentado en el puente, mojado, sacudido por la mar, algo desesperado, coso, rompo agujas, y a veces, levantando la mirada, miro hacia las montañas.
   -No voy a llegar hoy tampoco.

   No voy a llegar. No voy a llegar…

   Han pasado días. Los he pasado intentando llegar…
   Pero no he llegado.
   No he llegado porque…
   No era posible llegar.
   Porque tenía miedo.
   Porque estaba desmoralizado.
   Porque tenía el frío metido en el cuerpo.
   Porque mi barco no podía ya remontar aquella mar.
   Porque un hombre tiene sus límites. Y yo llegué a los mios.

   Los primeros días, luché. Sufriendo mucho.
   Los demás, sufrí. Simplemente. Profundamente.

   Por todo esto, y por qué se yo cuántas cosas más, sigo en la mar. Fuera, el viento sopla del Oeste; ya no es fuerte, pero como no lo estoy remontando, la cosa me es igual. He puesto rumbo hacia el Norte, hacia los trópicos.

(del mateix autor : Viaje a pie, i a internet podeu trobar una video-entrevista amb Julio a:
http://www.desnivel.es/tus_paginas/videos/object.php?o=14665 )

 

Umberto Eco

La isla del día antes

(...) Bien defendido de las miradas indiscretas, y en un cuartucho construido a su medida, sobre un manto de harapos, yacía un perro.
Quizá era de raza, pero el sufrimiento y las privaciones lo habían reducido a pellejo y huesos. Y con todo, sus verdugos mostraban la intención de mantenerlo vivo: habíanle apercibido de comida y agua en abundancia, e incluso comida no canina, sin duda substraída a los pasajeros.
Yacía sobre un costado, con la cabeza abandonada y la lengua fuera. En el costado abríase una amplia y horrenda herida. Fresca y gangrenosa al mismo tiempo, mostraba dos grandes labios rosáceos, y exhibía en el centro, a lo largo de toda su hendidura, un alma purpulenta que parecía secretar requesón. Y Roberto comprendió que la herida presentábase así porque la mano del cirujano, en vez de coser los labios, había hecho de suerte que permanecieran abiertos y espaciados, fijándolos a la piel.
Hija bastarda del arte, aquella herida había sido no sólo procurada, sino curada con inquidad, de suerte que no se cicatrizara, y el perro siguiera padeciendo, quién sabe desde cuando. No sólo, sino que Roberto divisó también, en torno y dentro de la llaga, los residuos de una substancia cristalina, como si un médico cada día la rociara con una sal irritante.
Por lo que Roberto había visto, lo que podía deducir un hombre que supiera lo que él sabía era que el perro había sido herido en Inglaterra y el doctor Byrd cuidábase mucho de que permaneciera siempre llagado. Alguien en Londres, cada día a una hora fija y convenida, hacía algo al arma culpable, o a un paño empapado de la sangre del animal, provocándole la reacción.
De esa forma, a bordo del Amarilis se podía saber en un momento determinado qué hora era en Europa. ¡Conociendo la hora del lugar de tránsito del sol, era posible calcular el meridiano !

Nota: Cap a finals del segle XVII mentre astrònoms i rellotgers disputaven una apassionant carrera per descobrir la solució al problema de la longitud, amb un important premi en joc, van aparèixer innumerables oportunistes que publicaven mètodes inversemblants per calcular la longitud en el mar. Sens dubte, la més pintoresca de las teories era la del gos ferit. Es basava en el "polsim de simpatia". Hi havia qui assegurava que si es submergia l’arma causant d’una ferida en una solució d’aquest polsim, aquesta es podia guarir, fins i tot a molta distància.
Es tractaria doncs, de pujar a bord un gos ferit, deixant a terra a un individu de confiança que submergís diàriament l’arma causant de la ferida en la solució de simpatia, sempre al migdia. El gos reaccionaria amb un xiscle ja que la ferida cicatritzava, i així proporcionaria al capità una indicació horària. El xiscle del gos significaria: "El Sol està sobre el meridià de Londres". Llavors el capità podria obtenir la diferència horària entre el vaixell i Londres, i calcular la seva longitud. Evidentment no s’havia de permetre que la ferida guarís del tot.

 

Arturo Pérez-Reverte

Trafalgar

(...) Estar a sotavento o barlovento del enemigo no es lo mismo, y las dos cosas tienen ventajas e inconvenientes.
Estar a sotavento, por ejemplo, permite disparar con las baterias bajas pues la escora inclina el barco por la banda opuesta y no entra agua por las portas; y también hace posible que los barcos propios desarbolados o maltratados se retiren de la acción y se refugien tras la línea, que los barcos enemigos dañados e indefensos sean empujados por el viento hacia tus cañones para que termines de joderlos a gusto, y que toda la escuadra propia, si vienen chungas, aproveche el viento para largarse con la música a otra parte.
La pega es que a sotavento los inconvenientes son más que las ventajas; estar del lado de barlovento le permite al enemigo atacar a sus anchas, sin despeinarse, mientras que a ti estar bajo su viento te esparrama vivo: dificulta la aproximación, el abordaje o doblarle la línea; también aumenta tu riesgo de incendio porque las chispas y los tacos ardiendo de los cañonazos propios y ajenos pueden venirte encima, además de cegarte el humo del enemigo y el de tus propias baterías.
Los barcos que atacan por barlovento, sin embargo, tienen facilidad de maniobra, el viento empuja el humo y las chispas hacia el otro bando y permite distinguir mejor las señales de tu propia flota. Todo limpio como una patena de este lado, y los otros rebozándose en su propio humo mientras reciben estopa. Además si los barcos navegan bien de bolina, o sea, son capaces de ceñir el viento navegando casi contra él, pueden huir haciendo difícil que se les dé caza; y si lo que quieren es atacar, tener el viento a favor les permite elegir dónde, cómo y cúando...
¿Comprendéis? Bueno, pues comprendáis o no, pringados, ahora rezad para que, cuando se haga de día, esos cabrones de ingleses no aparezcan por barlovento.
(...)
-Ahi vienen esos cabrones, por barlovento.

Nota: És el 21 d’octubre de 1805. Davant del cap de Trafalgar, a la costa de Cadis, la flota anglesa comandada per l’almirant Nelson s’enfronta a la flota franco-espanyola. La batalla durarà a penes sis hores i la victoria anglesa suposarà un punt d’inflexió en l’hegemonia naval de l’època i marcarà decisivament l’història a venir.

 

Miguel, mariner del menjavents

Juny 2008, en alta mar: Tras mantener el rumbo en la medida de lo posible, de avistar la nave de nuestro eterno adversario (el Torre de Vuit) y combatir olas inverosímiles, dejo el timón en las más capaces manos de mi colega de arcangelato, a saber: Gabriel. El cielo mola.

(...) Sin embargo, de vez en cuando, si cierro los ojos el mundo se tambalea aún con más fuerza. Y entonces siento el empuje de las olas, y el viento, y el sol. E incluso escucho el oleaje, o las voces, las vuestras, ora cansadas, ora felices, irónicas, cínicas, didácticas, y todo de pronto vuelve al lugar donde ha estado estos últimos cuatro días de absoluto y caótico orden.

 

Patrick O'Brian

Capitán de mar y guerra

(...) -¿Conoce usted a lord Nelson,señor?
-Tuve el honor de servir bajo su mando en el Nilo –dijo Jack-, y de cenar dos veces en su compañía.
Su expresión se volvió sonriente al recordarlo.
-Le rogaría que me contara cómo es.
-Oh! Simpatizaría con él enseguida, estoy seguro. Es muy delgado, incluso frágil; yo podría levantarlo con una mano, lo digo sin pretender faltarle al respeto. Pero es un gran hombre en su trato personal. En filosofía hay algo denominado partícula eléctrica, ¿verdad? Un átomo cargado, ¿me entiende? Él se dirigió a mi en esas dos ocasiones. La primera vez fue para decirme: “¿Le importaría pasarme la sal?“ . Y desde entonces trato de pedir la sal como él, no sé si usted se ha dado cuenta. Pero la segunda vez, yo estaba junto a un soldado tratando de explicarle las tácticas navales, posición a barlovento, romper la línea y otras, y en una de las pausas se inclinó hacia nosotros y con una sonrisa dijo: “No se preocupe por las maniobras, vaya siempre a por ellos”. Nunca olvidaré sus palabras.

Nota:Capitán de mar y guerra es la primera de les 20 noveles que integren la saga protagonitzada per Jack Aubrey i Stephen Maturin, ambientada a la marina real anglesa del segle XVIII i començaments del XIX . La película Master and Commander de Peter Weir està basada en aquestes noveles.

 

Pierre Sizaire

Guía de las estrellas

(...) Este método permite en un tiempo muy corto -a menudo en menos de dos semanas- reconocer sin ninguna duda unas cincuenta estrellas entre las más brillantes. Los progresos ulteriores son rápidos. Y cuantas más estrellas se conocen más se quieren conocer, pues la danza de las estrellas es uno de los espectáculos que no cansan jamás.

Molt recomenables els altres llibres de l'editorial Llagut: A Vela latina, Cuaderno de práctica de navegación astronómica, Diari de Navegació, Riada, Explicación de los quatro términos de la Navegación, Tratado de Calafatería...

Editorial Llagut: http://llagut.freeyellow.com

 

Roger Bacon. S. XIII

(...) Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales.

 

Enric Blanco

Boston-Barcelona

(...) La vista de la terra ens impressionà vivament: era la primera que vèiem després de 38 dies de mar i cel. Per a mi la impressió fou doble. No solament era la vista de terra allò que m’impressionava, sinó una cosa per a mi encara més important: la satisfacció intensa, l’alegria indescriptible de veure que els meus càlculs de navegació havien estat correctes.

Nota: El llibre Boston-Barcelona explica la història d’Enric Blanco, un aventurer, fill de la Barceloneta, que va deixar la seva ciutat l’any 1907 com a polissó d’un bergantí goleta que feia la carrera d’Amèrica. Després d’unes quantes travessies marítimes es va instal.lar als Estats Units, on es va casar i va tenir la seva filla Evalú. Als anys vint, Blanco va tenir l’obsessió d’aconseguir un vaixell per travessar l’Atlàntic i tornar a la seva ciutat.

 

Emerencià Roig i Raventós

La marina catalana del vuit-cens

(...) Al fort del treball, les drassanes oferien un bell espectacle. Una gernació de treballadors voltava els bastiments en construcció. Es veien grans carcasses de vaixells formades per complicades combinacions de quilla, quadernes, rodes i codastos, i voltades de grans encavallades de banquets, travesses i puntals: talment com un immens teixit de fustes. Enfilat dalt d’aquelles bastides, un exèrcit de mestres d’aixa posava taules i les anivellava amb les eines, fent sorolls secs però no ingrats, i escampant encenalls que queien a terra com fulles seques que es desprenen dels arbres en els jorns de tardor. Al costat de les naus en construcció, n’hi havia d’altres de més acabades, en les quals un estol de calafats endinsava l’estopa en els coments, picant amb la massola damunt dels ferros de canal i fent un triquiteig sonor i agradable.    

 

Imatges de voramar (La mar de museus)

Barques i vaixells

La gent de fora de la mar diu barca o vaixell. I amb això ho acaben tot. Però la gent de mar, la que la viu cada dia i necessita dominar-la, parla d’un món més complex i ric on cada ofici necessita una manera diferent d’acostar-se a l’aigua i conrear-la. I dins d’aquests oficis, encara trobarem diferents maneres d’interpretar el bastiment perquè s’adapti millor a l’ormeig, a la càrrega, als treballs o al plaer.

Els pescadors volen que els seus bastiments tinguin a prop l’aigua, perquè necessiten tenir a la vora de la mà el peix lluent que salta. Els mariners en canvi, volen vaixells alts i forts, allunyats de la mar i amb una panxa gran i ampla que agomboli les mercaderies o el passatge com tresors i que aconsegueixin terres llunyanes. Els que treballen als ports volen construccions segures que no es dobleguin davant del pes que han de lliurar del fons del mar o traslladar d’un lloc a l’altre. Els que viuen la mar en l’esbarjo, volen una daina que amb tota la gràcia els transporti d’una cala a una altra. Tots tenen la mateixa mar i les mateixes onades. Tots demanen una cadència determinada, una cançó diferent per a un únic pentagrama.

Mireu bé, doncs, i veureu que no hi una sola mar, ni una sola manera de solcar-la. Veureu que no són iguals els petits bastiments de pescadors endormiscats a la platja, que els alts vaixells de cabotatge.

Nota:Imatges de Voramar és una exposició itinerant amb imatges de la costa Catalana abans de la gran transformació dels anys seixanta.

 

Viure arran d’aigua (Imatges de voramar)

Al voltant dels ports, hi ha tot un món de móns, una teranyina d’oficis que viuen l’un al costat de l’altre. De vegades són a tocar i ni es coneixen, d’altres vegades són a mil milles de distància i sempre són a prop del pensament.

Hi ha els pescadors omnipresents que omplen sempre un racó del port. Ells teixien la seva vida arran de mar, en unes cases humils i netes que vivien de cara a la gran plaça de la platja on feina i lleure vivien agermanats. Darrere d’ells, s’hi congrien un estol d’oficis. Hi ha els mestres d’aixa, que d’un tros de fusta en fan un bastiment. Hi ha la gent que construeix aquells enginys de pesca per enamorar els peixos fins que ja estan atrapats: des dels que fabriquen les xarxes, a les dones que les adoben o a aquell terrissaire que fa un cadúfol ben fi perquè s hi adormi el pop. Hi ha el traginer que sap un camí secret en terra on devoren amorosament aquell peix: I també hi ha el cuiner, que sap més de cent secrets perquè el peix pugi del paladar fins a la glòria.

En un altre tros del port hi viuen els grans vaixells. Allí hi ha els mariners que saben tots els camins de la mar. A redós d’aquests mariners i aquests vaixells hi neix una altra retícula d’oficis. El boter que amaga el tresor del vi dins de la fusta amorosida. El saquer que a cop d’agulla empresona les mercaderies que volen dormir escampades pel port. Els camàlics que transporten el sac i el deixen caure amb la gràcia del prestidigitador.

També hi ha els que mouen el port. Els gruistes que enfilen les mercaderies cap al vaixell. O el guardamolls que no deixa que prenguin ni una engruna del preat transport. O el pràctic del port que ensenyarà a un gran vaixell el camí secret per dormir a recer del moll.

Finalment, hi ha aquells que viuen sense ofici. El nedador que vol guanyar la mar per arribar a l’altra riba. I aquells que voguen fort perquè el seu bot llaurí la mar més de pressa que els altres. I aquell que es deixa portar per una embarcació en una mar en calma, només per sentir el sol com li acaricia la galta i olorar la salabror que li arriba fins l’ànima.

Tots aquests oficis i desoficis viuen dins el port. Aquests i molts altres.

 

Alphonse Daudet

L'agonie de la Sémillante (fragment) . Lettres de mon moulin

(...) Un douanier de la côte m'a raconté que ce jour-là, vers onze heures et demie, étant sorti de sa maisonnette pour rattacher ses volets, il avait eu sa casquette emportée d'un coup de vent, et qu'au risque d'être enlevé lui-même par la lame, il s'était mis à courir après, le long du rivage à quatre pattes. Vous comprenez ! les douaniers ne sont pas riches, et une casquette, ça coûte cher. Or il paraîtrait qu'à un moment notre homme, en relevant la tête, aurait aperçu tout près de lui, dans la brume, un gros navire à sec de toiles qui fuyait sous le vent du côté des îles Lavezzi. Ce navire allait si vite, si vite, que le douanier n'eut guère le temps de bien voir Tout fait croire cependant que c'était la Sémillante, puisque une demi-heure après le berger des îles a entendu sur ces roches... Mais précisément voici le berger dont je vous parle, monsieur ; il va vous conter la chose lui-même... Bonjour Palombo !... viens te chauffer un peu ; n'aie pas peur.
Un homme encapuchonné, que je voyais rôder depuis un moment autour de notre feu et que j'avais pris pour quelqu'un de l'équipage, car j'ignorais qu'il y eût un berger dans l'île, s'approcha de nous craintivement.
C'était un vieux lépreux, aux trois quarts idiot, atteint de je ne sais quel mal scorbutique qui lui faisait de grosses lèvres lippues, horribles à voir. On lui expliqua à grand-peine de quoi il s'agissait. Alors, soulevant du doigt sa lèvre malade, le vieux nous raconta qu'en effet, le jour en question, vers midi, il entendit de sa cabane un craquement effroyable sur les roches. Comme l'île était toute couverte d'eau, il n'avait pas pu sortir, et ce fut le lendemain seulement qu'en ouvrant sa porte il avait vu le rivage encombré de débris et de cadavres laissés là par la mer. Épouvanté, il s'était enfui en courant vers sa barque, pour aller à Bonifacio chercher du monde.
Fatigué d'en avoir tant dit, le berger s'assit, et le patron reprit la parole :
- Oui, monsieur, c'est ce pauvre vieux qui est venu nous prévenir. Il était presque fou de peur ; et, de l'affaire, sa cervelle en est restée détraquée. Le fait est qu'il y avait de quoi... Figurez-vous six cents cadavres en tas sur le sable, pêle-mêle avec les éclats de bois et les lambeaux de toile...
Pauvre Sémillante !... La mer l'avait broyée du coup

(...) Ce qu'il y a de plus triste dans cette histoire, le voici...
Trois semaines avant le sinistre, une petite corvette, qui allait en Crimée comme la Sémillante, avait fait naufrage de la même façon, presque au même endroit ; seulement, cette fois-là, nous étions parvenus à sauver l'équipage et vingt soldats du train qui se trouvaient à bord... Ces pauvres tringlots n'étaient pas à leur affaire, vous pensez !
On les emmena à Bonifacio et nous les gardâmes pendant deux jours avec nous, à la marine... Une fois bien secs et remis sur pied, bonsoir ! bonne chance ! ils retournèrent à Toulon, où, quelque temps après, on les embarqua de nouveau pour la Crimée... Devinez sur quel navire !... Sur la Sémillante, monsieur.. Nous les avons retrouvés tous, tous les vingt, couchés parmi les morts, à la place où nous sommes... Je relevai moi-même un joli brigadier à fines moustaches, un blondin de Paris, que j'avais couché à la maison et qui nous avait fait rire tout le temps avec ses histoires... De le voir, là, ça me creva le cœur... Ah ! Santa Madre !...

Traducció: (...) Un duaner de la costa em va explicar que aquell dia, cap a les onze i mitja, havent sortit de la caseta per tancar els porticons, el vent va endur-se la seva gorra, i arriscant-se a ser escombrat per una onada, va perseguir el barret al llarg del moll a quatre grapes. Ho heu d’entendre! Els duaners no son rics, i un barret, val els seus diners. Llavors, sembla, que en algun moment el nostre home, en aixecar el cap, hauria vist davant d’ell, entre la boira, un gran vaixell que navegava a pal sec empès pel vent cap a les Illes Lavezzi. Anava tant ràpid, tant ràpid que amb prou feines el va veure. Tot fa creure que es tractava de la Sémillante, ja que una mitja hora després el pastor de l’illa va sentir sobre les roques...
Mireu, precisament el pastor del qual li parlo; ell mateix ens ho explicarà...
eh! Palombo! ... Vine escalfar-te un mica; no tinguis por.
Un home encaputxat, que feia estona que veia voltar a prop del nostre foc i que pensava que pertanyia a la nostra tripulació, ja que ignorava que hi pogués viure algú en aquesta illa, va apropar-se a nosaltres .....
Era un vell leprós, mig idiota, que patia d’algun mal escorbútic que li inflava horriblement els llavis. Varem explicar-li de què es tractava. Llavors, aixecant amb un dit el llavi, va explicar-nos que, en efecte, el dia en qüestió, cap al migdia, va sentir des de la seva cabanya un cruiximent esfereïdor. Com l’illa estava coberta d’aigua, no va poder sortir fins l’endemà; i va ser llavors quan només obrir la porta va veure la riba plena de restes i cadàvers deixats pel mar. Espantat, va córrer cap a la seva barca, per anar a Bonifacio a buscar ajuda.
Cansat d’haver dit tant, el pastor es va asseure i el Patró va reprendre la paraula:
Si, senyor, va ser aquest pobre pastor qui ens va avisar. Estava paralitzat de por; i des de llavors, ha quedat tocat. No s’estranyi... Figureu-vos sis-cents cadàvers estesos sobre la sorra, barrejats amb restes de fusta i estrips de vela...
Pobre Sémillante! ... La mar l’havia esborrat d’un cop...

(...) però el més trist de tota aquesta historia encara no li ho he explicat...
Tres setmanes abans del naufragi, una petita corbeta, que anava cap a Crimea com la Sémillante, havia naufragat de la mateixa manera, quasi al mateix indret; Tanmateix, aquesta vegada, varem aconseguir rescatar la tripulació i els vint soldats que anaven a bord... els pobres estaven ben espantats, ja s’ho pot imaginar!
Els varem portar a Bonifaccio on van quedar-se un parell de dies amb nosaltres... Una vegada ben secs i recuperats, apa! bona sort! Tornaven a Toulon, on, més tard, embarcarien de nou cap a Crimea... Endevineu sobre quin vaixell !... Sobre la Sémillante, senyor... els varem retrobar a tots, els vint, estesos entre els morts, aquí mateix on ens trobem... Jo mateix vaig retirar el cos d’un jove brigada amb bigoti, un noi ros de Paris, que havia acollit a casa meva i que ens havia fet passar una bona estona amb les seves histories... Només de veure’l, s’em va trencar el cor... Ah ! Santa Madre !...

Nota: El 14 de Febrer de 1855, La Sémillante, una fragata de tres pals de la marina francesa deixa el port de Toulon amb rumb cap a Constantinopla. Va carregada de soldats que han de reforçar les tropes franceses a la guerra de Crimea (francesos, anglesos i turcs contra els russos. És l’època de Napoleó). Durant la nit una tempesta de una violència extrema atrapa la fragata, i la llença inevitablement cap a l’estret de Bonifaccio (entre Còrsega i Sardenya), conegut per ser extremadament ventós i pel perillós escull de les illes Lavezzi. La visibilitat es pràcticament nul·la. Des de terra algun testimoni afirma haver vist poc abans del migdia, un enorme vaixell sense govern endinsar-se en el estret…                    Ni un sol dels 693 homes embarcats sobreviurà al naufragi.

 

Gabriel García Márquez

Relato de un naúfrago

(...) Nadie volvió a saber nada del náufrago solitario, hasta hace unos pocos meses en que un periodista extraviado lo encontró detrás de un escritorio en una empresa de autobuses. He visto esa foto: ha aumentado de peso y de edad, y se nota que la vida le ha pasado por dentro, pero le ha dejado el aura serena del héroe que tuvo el valor de dinamitar su propia estatua.

Nota: García Márquez, quan era encara un jove reporter, va reconstruir amb l'ajuda del protagonista, Luis Alejandro Velasco, el relat compacte i verídic dels deu dies que va passar en una balsa a la deriva després de caure per la borda del destructor Caldas en un cop de mar. Es va publicar per entregues al diari El espectador de Bogotà i va provocar un enrenou polític considerable –es revelava l'existència de contraband en un buc de la armada colombiana- que va desembocar en l'exili del autor i la clausura del diari.

 

C. Nordhoff i J. N. Hall (a la foto, el capità Bligh)

Hombres contra el mar

(...) Todavía puedo oír su voz animándonos en la oscuridad:
-Vamos a seis nudos, muchachos! Dejad que eso os caldee el espíritu, si es que el trabajo con los cubos no lo consigue! Pero no dejéis de achicar!
En una de las treguas entre tormentas, Fryer sugirió que hiciéramos una pequeña oración, pero Bligh contestó:
-No Mr. Fryer. Dios espera algo más que oraciones en un momento como éste.
Recuerdo que en ese mismo descanso Cole dijo:
-Señor,¿Quiere que le releve al timón?
-Siéntese donde está, Mr. Cole –contestó-. ¿Acaso piensa que lo puede hacer mejor que yo?
-Se muy bien que no puedo – replicó Cole-, pero pensaba que usted estaría muy cansado.
Dicho esto, se hizo de nuevo el silencio, pero al cabo de un rato volvimos a oír la voz de Bligh.
-Es usted un buen hombre, Mr Cole, y muy capacitado. Ojala hubiera más como usted en la Marina.
Fue una disculpa muy elegante y un elogio bien merecido. Imagino lo mucho que debió animar a Cole.
La pausa entre tormentas no fue muy larga. Las que siguieron fueron peores y, en medio de ellas, pude contemplar a Bligh en la cima de su carrera.
Se produjo un reflejo cegador, seguido de una detonación que pareció conmover hasta el fondo del mar. En ese momento, una enorme ola levantó la lancha hasta dejarla en posición vertical y ví a Bligh como en un trono, elevado por encima de todos y exaltado más allá de lo físico.
-Achicad, muchachos! –gritó-. Por Dios! Estamos luchando contra el mismísimo océano!

Nota: el Motín del Bounty, Hombres contra el Mar, i la Isla de Pitcairn formen la Trilogia del Bounty. En la segona entrega, Bligh i 18 homes més, protagonitzen una de les més emocionants histories de supervivencia en el mar. Després de ser abandonats en un bot de rems per Fletcher Christian i la resta dels amotinats, naveguen 3600 milles durant set setmanes i després de superar una infinitat de perills arriben finalment a Timor. Però les seves aventures no acabaran aquí...

 

Robert Louis Stevenson

L'illa del tresor

(...)
Me metí en el tonel y descubrí que apenas quedaban manzanas; pero sentado allí en la oscuridad, entre el rumor del mar y el balanceo del barco, me había quedado dormido, o estaba a punto de hacerlo, cuando un hombre corpulento se sentó muy cerca con bastante estrépito. El tonel se movió al apoyar él la espalda y, cuando ya me disponía a salir de un salto, el hombre comenzó a hablar. Era la voz de Silver, y nada más oírle una docena de palabras llegué a la conclusión de que no debía asomarme por nada del mundo, y me quedé allí, temblando, escuchando, muerto de miedo y de curiosidad; pues por aquella docena de palabras comprendí que las vidas de todos los hombres honrados que iban a bordo dependían sólo de mí.

 

Eric Tabarly

Memorias de alta mar

(...) Salvé el Pen Duick cuando se pudría en un lodazal porque siempre he sido sensible a su belleza. El paso del tiempo no le ha quitado nada de su nobleza. El hombre necesita cierta pasión para existir; algunos luchan por mantener Venecia a flote, otros pasan sus días restaurando un viejo castillo en ruinas. El Pen Duick es una obra maestra de la arquitectura naval de antaño. No se podía consentir que muriese. Siempre quise que sobreviviera y navegara.
Es por lo tanto la historia de amor entre mi barco y yo, con todas las emociones nacidas de esta larga camaradería, la que voy a contar.

Nota: La nit del 12 al 13 de juny de 1998, Eric Tabarly desapareixia en el mar d’Irlanda al caure del seu veler Pen Duick.
Ens deixava el que probablement ha estat el navegant més influient del darrer segle. Tabarly, apassionat alhora dels antics cúters de fusta i dels més moderns trimarans, tenia un caràcter inquiet i visionari que va contribuir a desenvolupar decisivament els velers actuals.
Navegant extraordinari, va protagonitzar grans gestes amb la saga dels Pen Duick, tant en solitari com amb tripulació, pero sobretot va encomanar la passió pel mar a tota una generació de navegants.

Molt recomenable la película sobre la seva vida amb música de Yann Tiersen:

 

Joshua Slocum

Navegando en solitario alrededor del mundo

(...) En cuanto a mí, la maravillosa mar me cautivó desde la infancia. A los ocho años ya había navegado por toda la bahía, con otros chiquillos, arrostrando bastantes posibilidades de perecer ahogado. Al llegar a mozo (con 14 años), ocupé el importante puesto de cocinero a bordo de una goleta de pesca. Pero no permanecí mucho tiempo allí. Al presentar mi primer plato, la tripulación se amotinó y me despidieron por indeseable, sin darme nueva oportunidad de mostrar mis cualidades culiarias.

Nota: el 24 d'abril de 1895, Slocum salpa de Boston per començar un viatge que el portarà de tornada 3 anys, 2 mesos i 2 dies més tard, convertint-se en el primer navegant en fer la volta al món en solitari a bord d'un veler. El relat de la seva circumnavigació a bord del Spray, una balandra de fusta de 37 peus, ha inspirat i segueix inspirant nombrosos navegants.

 

John Claus Voss

Los viajes del capitán Voss

(...) La escotilla estaba abierta y yo me zambullí por ella. No bien entré, ésta se cerró y el barco escoró. Estaba seguro de que se volvería a tumbar y, con toda el agua que había dentro, pensé que era el final. Sin embargo para gran sorpresa mía, se fue adrizando hasta alcanzar un ángulo de cuarenta y cinco grados que dejó la escotilla fuera del agua y permitió que mis compañeros la abrieran un poco. Jamás olvidaré el espectáculo que se presentó ante mis ojos. Además de tener una buena opinión sobre mi habilidad marinera, también había creído que lo sabía todo acerca de la estiba de comestibles y pertrechos en prevención del mal tiempo. Allí recibí una gran desilusión y, en consecuencia, llegué a la conclusión de que con aquel tifón seguía acumulando experiencia en todos los sentidos.

(...) La llamada del mar es difícil de resistir. Las olas azules y las brisas sibilantes tienen un encanto infinito para quien haya pasado la vida en su compañía. Y aunque demanden mucho esfuerzo y den poco rédito, eso no cambia nada. Como ya he dicho, estoy avanzado en años pero aún me siento con la fortaleza y la confianza como para aventurarme en otro crucero. Tengo ansias de visitar viejos lugares y de volver a estrechar la mano de antiguos amigos. Si la fortuna me favorece y puedo llevar a cabo ese deseo, estaré listo para concluir la vida como viajero del mar. Y a todos aquellos para quienes el océano no es un desierto estéril, sino fuente de vida y de alegría total, les deseo de todo corazón mucha suerte y buenos vientos.

Nota: Voss, contemporani de Slocum, va navegar més de 40.000 milles amb el Tilikum, una canoa india de 38 peus d'eslora. Va ser pioner en la navegació oceànica en petites eslores. El recull de les seves aventures es un llibre imprescindible...

Henry de Monfreid

La travesía del hachís

(...) El mar canta bajo la roda cortando las olas que corren delante de él.
Pero nada dura para siempre, sobre todo para el marino que se atreve a alegrarse del tiempo favorable.
Desde hace un instante el navío cabecea pesadamente, entre brotes de espuma, sobre un gran oleaje del sur, precursor del mal tiempo que viene hacia nosotros.
Después, la brisa del norte amaina, las ráfagas son cada vez más débiles... va muriendo, muere. Entonces, en la calma, pasa la marejada silenciosa del sur. El viento que la ha formado no va a tardar en aparecer, algunos soplos ya llegan y la vela empieza a flamear. Es preciso cazar la escota a fondo para no alejarnos excesivamente de nuestra ruta y casi enseguida el viento del sudeste se presenta con toda la violencia que nos dejaba prever la marejada anunciadora. Enseguida hago cambiar nuestra vela mayor por una más pequeña.
Habría vendido mi alma al diablo en mi viaje de ida para conseguir cuarenta y ocho horas de este viento, pero se mantuvo invariablemente norte y ahora que me sería favorable, sopla del lado opuesto!

 

Carl Sagan (i Eratóstenes)

Cosmos

El descubrimiento de que la Tierra es un mundo pequeño se llevó a cabo como tantos otros importantes descubrimientos humanos en el antiguo Oriente próximo, en una época que algunos humanos llaman siglo tercero a. de C., en la mayor metrópolis de aquel tiempo, la ciudad egipcia de Alejandría. Vivía allí un hombre llamado Eratóstenes. Uno de sus envidiosos contemporáneos le apodó Beta, la segunda letra del alfabeto griego, porque según decía, Eratóstenes era en todo el segundo mejor. Fue astrónomo, historiador, geógrafo, filósofo, poeta, crítico teatral y matemático.
Fue también director de la gran Biblioteca de Alejandría, donde un dia, curioseando uno de sus libros, leyó que en un puesto avanzado de la frontera meridional, en Siena, cerca de la primera catarata del Nilo, en el mediodía del 21 de junio un palo vertical no proyectaba sombra. En el solsticio de verano, el día más largo del año, a medida que avanzaban las horas y se acercaba el mediodía las sombras de las columnas del templo iban acortándose. En el mediodía habían desaparecido. En aquel momento podía verse el Sol reflejado en el agua en el fondo de un pozo hondo. El Sol estaba directamente encima de las cabezas.
Era una observación que otros podrían haber ignorado con facilidad. Palos, sombras, reflejos en pozos, la posición del Sol: ¿qué importancia podían tener cosas tan sencillas y cotidianas? Pero Eratóstenes era un científico; Hizo un experimento: observar realmente si en Alejandría los palos verticales proyectaban sombras hacia el mediodía del 21 de junio. Y descubrió que sí lo hacían. Se preguntó entonces a qué se debía que en el mismo instante un bastón no proyectara en Siena ninguna sombra mientras que en Alejandría, a gran distancia hacia el norte, proyectaba una sombra pronunciada.
Imaginemos un mapa del antiguo Egipto con dos palos verticales de igual longitud, uno clavado en Alejandría y el otro en Siena. Supongamos que en un momento dado ninguno de los palos proyecta sombra alguna. El hecho se explica de modo muy fácil: basta suponer que la tierra es plana. El Sol se encontrará entonces encima mismo de nuestras cabezas. Si los dos palos proyectan sombras de longitud igual, la cosa también se explica en una Tierra plana: los rayos del Sol tienen la misma inclinación y forman el mismo ángulo con los dos palos. Pero ¿cómo explicarse que en Siena no había sombra y en el mismo momento en Alejandría la sombra era considerable?
Eratóstenes comprendió que la única respuesta posible era que la superficie de la Tierra fuese curva. El Sol está tan lejos que sus rayos son paralelos cuando llegan a la Tierra. Los palos situados formando ángulos diferentes con respecto a los rayos del Sol proyectan sombras de longitudes diferentes. La diferencia observada en las longitudes de las sombras hacía necesario que la distancia entre Alejandría y Siena fuera de unos siete grados de arco a lo largo de la superficie de la Tierra; es decir que si imaginamos los palos prolongados hasta llegar al centro de la Tierra, formarán allí un ángulo de siete grados. Siete grados es aproximadamente una cincuentava parte de los trescientos sesenta grados que contiene la circunferencia entera de la Tierra.
Eratóstenes sabía que la distancia entre Alejandría y Siena era de unos 800 kilómetros, porque contrató a un hombre para que lo midiera a pasos. Ochocientos kilómetros por 50 dan 40 000 kilómetros: ésta debía ser pues la circunferencia de la Tierra. Y esta es la respuesta correcta. Las únicas herramientas de Eratóstenes fueron palos, ojos, pies y cabeza, y además el gusto por la experimentación. Con estos elementos dedujo la circunferencia de la Tierra con un error de sólo unas partes por ciento, lo que constituye un logro notable hace 2 200 años. El mundo mediterráneo de aquella época tenia fama por sus navegaciones. Alejandría era el mayor puerto de mar del planeta. Sabiendo ya que la Tierra era una esfera de dimensiones modestas, ¿no iba a sentir nadie la tentación de emprender viajes de exploración, de buscar tierras todavía sin descubrir, quizás incluso de intentar circunnavegar el planeta?

Nota: Cosmos es una obra mestra que ens apropa als secrets i misteris de l'astronomia i la ciencia. Tant la sèrie de 13 capítols com el llibre (que es de fet el guió de la sèrie) son altament recomenables.

 

Matthew Stewart (a la foto,Narcís Monturiol)

El somni de Monturiol –l’extraordinària història de l’inventor del submarí que volia salvar el món-

(...) Un matí d’estiu calorós i ventós de 1856, Monturiol va sortir de Cadaqués per fer un passeig per la costa del cap de Creus en companyia del seu amic Martí Carlé i el fill d’aquest, Víctor.
Quan tornaven, en un moment donat, Monturiol es va aturar. Va assenyalar una roca plana prop del mar i es va girar cap a Carlé.

-Recordes aquesta roca? –li va preguntar.
Carlé observa La roca en silenci, i després va dir que no entenia a què es referia Monturiol.
-Recordes- va preguntar Monturiol- que fa tretze anys, quan vas anar a caçar conills, jo no vaig voler venir perquè no suportava la idea de tornar a utilitzar el fusell, i vaig seure en aquesta roca a contemplar el mar?
-És clar – va contestar Carlé- si que me’n recordo.
-Doncs bé, resulta que mentre estava assegut en aquesta roca contemplant els vaixells que doblaven el cap, se’m va ocórrer preguntar-me per què, si els vaixells poden anar damunt la superficie, per què no podria existir un vaixell que anés per sota la superficie de l’aigua.
-De debò? Va dir Carlé.
-Sí –va respondre Monturiol- i tant de debò.
I sense apartar els ulls de Carlé. -I sé que aquest vaixell és possible, perquè ja existeix, aquí, dins el meu cap.
Carlé va necessitar un moment per digerir la idea.
-Digues –va dir- com és que tu, que has estat sempre amic meu, que ho has compartit tot amb mi, mai no me n’havies dit res abans?
-Perquè sabia que mai no aconseguiríem els diners per construir una nau així. I, la veritat, perquè pensava que tothom em prendria per boig.

Nota: Narcís Monturiol va fer realitat el seu somni i va contribuir així i d’una manera decisiva, al desenvolupament de la navegació submarina. L’Ictineu I, doncs, es va submergir, va navegar i va emergir a voluntad. Era el primer veritable submarí del món.
Monturiol, va ser un revolucionari, un socialista utòpic que creia en el progrés amb majúscula: l’acumulació de coneixements científics i l’avenç de la justicia social eren, per ell, una mateixa i sola cosa.

Anthony Quinn, Ann Blyth i Gregory Peck

El mundo en sus manos

L’escena de la persecució entre la Peregrina i la Santa Isabel es probablement la millor escena del cinema d’aventures marítimes que s'hagi rodat mai. Gregory peck i Anthony Quinn interpreten de manera magistral els dos capitans: l’home de Boston i el Portugués.
Dirigida per Raoul Walsh al 1952, El Mundo en sus manos està basada en la novela homónima de Rex Beach i s’enmarca temporalment en l’época en que Alaska encara pertenyia als russos; Està considerada com una se les millors películes d’aventures de l’historia del cinema.

 

La gent de bord de les barques de pesca

Al saló nàutic del 2009 el Museu de la pesca de Palamós va fer una interessant exposició sobre els pescadors d’avui en dia...

El conjunt d’homes que treballen a bord d’una barca de pesca és el que anomenem la seva tripulació. Tots ells són necessaris per a poder sortir a pescar. Cadascú té un paper clau durant la jornada de feina en mar i també quan arriben a port. Els seus rols, els horaris i les barques que utilitzen varien considerablement segons la tècnica de pesca que desenvolupen. Actualment a Catalunya els sistemes de pesca més representatius són l’arrossegament, l’encerclament, el palangre i els arts menors, aquests darrers conformats genèricament per diferents tècniques de caire artesanal com els tresmalls, les soltes, les nanses i els palangres.
Anar en mar comporta risc personal i incertesa respecte al fruit i el guany que se’n pot extreure. Ser pescador és un ofici que no s’assembla a cap d’altre dels que es desenvolupen en terra. En el seu medi, el marítim, treballen de forma ordenada i controlada. Les cofraries, que agrupen els pescadors, fan un regulació i una defensa de la seva feina i dels interessos de tots els associats.
Presentem els membres de les tripulacions de les barques de pesca més comunes de Catalunya resumides en sis pescadors amb sis papers ben diferenciats:

El Cuiner
És el mariner encarregat de cuinar per a la tripulació, a més de desenvolupar altres treballs a coberta. Sol ser una dedicació generacional desenvolupada per una persona amb afició a la cuina i bona mà amb els fogons. Per aquest treball rep una compensació econòmica extra.
Actualment les barques d’arrossegament són les úniques que duen cuiner. El menjar típic a bord és el ranxo a base de peix. Es caracteritza per la senzillesa del receptari i la frescor dels productes.
Tots els tripulants de la barca menjaven el ranxo d’un sol plat anomenat ribella. L’únic estri personal era la cullera.

El Nano
Avui amb aquest nom es coneix el mariner més jove i inexpert. Gran part dels patrons de pesca de Catalunya van començar essent nano a bord. Aquesta figura era també coneguda amb els noms de nen, noi, xiquet o vailet depenent de cada barca i dels diferents ports.
El nano s’encarregava de les feines bàsiques a bord: omplir càntirs i porrons, fer el gel de la jornada, netejar vidres del pont, ajudar el cuiner, col·laborar en les maniobres i la tria del peix, omplir agulles amb fil per remendar, netejar, fer encàrrecs… La figura del nano era clau en el procés de transmissió de coneixement i perpetuació generacional.
El nano començava a treballar a la barca amb 6 anys i cobrava només la reballa. Una de les feines de nano era encendre les cigarretes i pipes dels mariners sota coberta.

El Motorista
La complexitat del motor i els aparells hidràulics i elèctrics de l’embarcació fan necessària la presència d’una persona especialitzada per garantir el seu correcte funcionament. Al matí el motorista és el primer d’arribar a bord per escalfar els motors i per mesurar els nivells. Durant tota la jornada supervisa el funcionament de la maquinària i n’arregla les deficiències. Durant els períodes de varada en fa un manteniment més exhaustiu, canvia olis i peces del motor, ajusta les maquinilles, revisa l’hèlice…
La seva ocupació es complementa a coberta amb les maniobres de calar i xorrar l’art i la tria i l’estiba de peix. Actualment les noves embarcacions disposen d’alarmes de seguretat que permeten al mecànic passar part del temps vigilant al pont.
Com més cavalls té l’embarcació, més titulacions s’exigeix al motorista, el qual ha de superar una formació específica.

El llumer
És el mariner tripulant del bot de llum, aparellat amb potents fanals, sota els quals es concentra el peix en la pesca d’encerclament. Sap distingir la quantitat i e tipus de peix per la forma i evolució de les “bulles”, les bombolles que pugen a superfície. La informació que transmet és molt important per al patró, ja que si l’espècie no és interessant comercialment decideix no calar l’art. També informa de la direcció dels corrents de profunditat i superfície durant l’operació.
Controla la intensitat de la llum dels fanals per “treballar el peix”, -situar el peix a profunditat idònia per capturar-lo amb la teranyina – i treu el bot del cercle de xarxa quan l’art està pràcticament tancat i no hi ha perill que el peix pugui fugir o emmallar-se
La feina del llumer es especialment dura al hivern ja que passa moltes hores sol a l’intempèrie, en un petit bot amb el rem a la mà per tal de mantenir la posició.

El Patró
És el màxim responsable de l’embarcació, la navegació, la tripulació i de l’èxit de la pesquera. Soviet el patró es també l’armador o propietari. Com a “estrateg” del grup decideix on, quan i com es pesca. La seva feina transcorre pendent dels aparells electrònics, la ràdio i vigilant el mar. Col·labora en les maniobres de coberta en els moments de més activitat a bord.
El coneixement, estudis, perícia i experiència del patró en mar són components essencials en els diferents tipus de pesquera: conèixer els fons, els corrents i els caladors, escollir el lloc i moment precís de calar les xarxes, les nanses o els palangres… El resultat de la jornada dependrà de la correcta aplicació d’aquests actius immaterials.
En terra el patró supervisa la venda del peix, el pagament de la tripulació i les tasques de manteniment de l’embarcació. Té cura, a més, de la vigència de tots els permisos i del compliment de la legislació.
En ocasions, després de moltes hores al comandament del vaixell, és substituït pel segon de bord, un mariner amb coneixement i experiència suficient que pot substituir el patró en les tasques de navegació si fos necessari.

El Mariner
Els mariners són els membres de la tripulació que duen a terme les maniobres pròpies de cada pesquera : calar i xorrar l’art, triar el peix per espècies i mides, netejar-lo i estibar-lo a les neveres. Hi ha tasques que desenvolupa sempre el mateix mariner i d’altres en què es van alternant entre ells, com manipular la maquinilla, guiar el cable, enganxar les portes, cortejar el peix, escar palangres i nanses…
A bord també treballa en el manteniment de l’embarcació i dels arts: netejar la coberta, remendar forats a la xarxa, canviar boies i ploms per equilibrar l’art, fer entollades als caps o pintar. A terra descarrega el peix, el porta a la subhasta, carrega gel per l’endemà…

La volta el món del We Are Water en 13 articles:

Los Mares del Sur

La regata da paso a la aventura.

Los mares del sur, Los 40 rugientes, los 50 aullantes… juegos de palabras que encierran mucho misterio y una atracción irresistible para cualquier navegante. Todo lo que se ha escrito o contado sobre esas latitudes no ha hecho más que aumentar su reputación. Ahora son nuestros navegantes quienes se enfrentan al desafío.

Jaume y Cali saben bien que habrá comenzado la parte más dura de esta vuelta al mundo, en cuanto el anticiclón de Santa Helena los deje escapar, toquen los vientos del Oeste y avisten el primer albatros. Estas enigmáticas aves marinas, capaces de seguir a los veleros durante días, e incluso semanas, sin descansar, dan la bienvenida al océano austral, y desde ese momento la regata da paso a la aventura…

Desde tierra, este próximo mes se vivirá con una cierta angustia hasta que doblen el cabo de Hornos. Si en el mar cualquier problema, por pequeño que sea, tiene importancia, en el Sur todo adquiere otra dimensión: El viento, el oleaje, el frio y el cansancio complican cualquier maniobra y dificultan cualquier reparación...

La intendencia a bordo del Wearewater

En los mares en que se adentra desde ahora el Wearewater, donde reinan el viento, el frío y los albatros… Compartir un plato caliente con el compañero de aventura se convierte sin duda en un momento especial, a menudo el más especial del día.

Imaginaros vivir en un lugar en perpetuo movimiento, a veces a ritmo de pantocazos -golpes bruscos, brutales que hacen temblar el barco de proa a popa-. El mero hecho de luchar contra el desequilibrio supone un desgaste energético importante. Añadamos la tensión, que a duras penas permite reponer el sueño. Y luego, la lucha contra el frío y la humedad, las maniobras, los movimientos de pesos… Un consumo de unas 4000 calorías diarias no parece exagerado.

Para esta vuelta al mundo, el equipo embarco en el Wearewater comida para 110 días de navegación (con previsión de 20 días cálidos, 40 temperados y 50 fríos). Los menús diarios se elaboraron respetando los porcentajes de glúcidos, lípidos y proteínas recomendados por especialistas en nutrición, pero buscando también el pequeño placer que proporciona sentarse delante de un buen plato, calentado con el hornillo de a bordo, a resguardo del viento y los rociones. Una merecida pausa -antes de volver a cubierta para tratar de arañar un par de décimas a la corredera- entre aromas y sabores que después de tantos días de mar, les devolverán por unos instantes, el contacto con la tierra.

Para ahorrar peso, gran parte de la comida embarcada es liofilizada, y es necesario hidratarla antes de ser consumida. De los cinco o seis litros de agua que proporciona la potabilizadora diariamente, los dos primeros, que contienen aún un poco de sal, se destinan a este propósito. La dieta la completan, cereales de muesli y leche en polvo para el desayuno, té y “capuccinos” para aguantar las guardias, y entre horas: barritas energéticas, frutos secos, y algo de queso y jamón envasados al vacío.

Los menús se repiten cada siete días. Cali suspira por el Pollo al vino con arroz de los Martes y Jaume por el puré de patatas con carne de los Jueves. Solo cuando se cocina pasta -embarcaron 20 kilos- hay unanimidad: basta un chorrito de aceite de oliva que les recuerda que nacieron en el mediterráneo…

El agua potable a bordo del Wearewater

El agua de mar es un recurso inagotable. Desafortunadamente contiene mil veces más sal que la que nuestro cuerpo es capaz de aceptar.

A bordo de un velero este hecho provoca una curiosa paradoja: rodeados por miles de litros, los navegantes nunca han podido beber una sola gota de agua de mar sin correr el riesgo de deshidratarse, y se han visto obligados a lo largo de la historia, a hacer escalas en sus viajes por mar para abastecerse.

En este universo salado, un pequeño ingenio obra el milagro desde hace unos años: es la potabilizadora, capaz de transformar el agua salada en agua potable. Cali y Jaume dependen tanto de ella como del viento. Una avería, y la autonomía que debería permitirles navegar sin tocar tierra durante más de cien días, se vería gravemente comprometida.

Así, En pleno Océano Indico, y a varios días de navegación de la tierra más cercana, se toma consciencia de la importancia del agua potable.

La gestión de los recursos de a bordo tiene tanta importancia en una vuelta al mundo como hacer correr el barco o escoger la derrota adecuada. El hecho de estar compitiendo, obliga a ser aún más escrupulosos. Por razones de peso no se embarca más agua, gasoil o baterías, de lo estrictamente necesario.

De hecho, se embarca el mínimo combustible necesario para recargar el mínimo de baterías que permitan que la potabilizadora proporcione justo el agua necesaria. Toda una lección de aprovechamiento.

Cada día Jaume y Cali ponen la potabilizadora en marcha durante hora y media, y gota a gota consiguen los 6 o 7 litros que necesitan en su día a día. Los primeros dos litros que aún contienen algo de sal se destinan a hidratar la comida liofilizada (En el mar se utiliza la regla de los tercios para cocinar: uno de agua salada y dos de agua dulce) y el resto lo utilizan para saciar su sed.

Y como funciona una potabilizadora?

Las potabilizadoras de barco funcionan invirtiendo el proceso natural conocido como ósmosis. Todo empieza con un tratamiento previo del agua de mar mediante un filtrado -a través de un pre filtro de fibras de poliéster- para desinfectar el agua, eliminando materiales en suspensión y los microorganismos que pueda contener: micro algas, bacterias, virus o micro contaminantes.

El procedimiento continúa aplicando al agua salada una presión suficiente para hacerla pasar a través de una membrana semipermeable que retiene la sal: Solo las moléculas de agua pasan a través de la membrana, proporcionando así agua potable (desinfectada y dulce).

El “corazón" de esta potabilizadora lo constituye una bomba de alta presión de desplazamiento (pistón), que funciona alimentada eléctricamente por el circuito de 12 voltios del barco. Esta bomba presuriza el agua para que atraviese la membrana.

Finalizado el proceso, en el depósito donde almacenan el agua potable, disuelven una pastilla con algunos minerales necesarios.

La organización de la regata obliga a llevar 18 litros de agua precintados para una emergencia. Es el “cojín” que tienen en caso de avería. En caso de fallo eléctrico Jaume y Cali aún podrían “hacer” agua manualmente, accionando una palanca. Llevan también, en piezas, una potabilizadora de respeto (de recambio, en lenguaje marinero). Y siempre tendrán un último recurso, el de los antiguos navegantes: aprovechar la lluvia y recoger el agua utilizando las velas…

Pensad en ello, al abrir el grifo!

El Albatros

Los hombres odian, presumen, sueñan, pero los pájaros vuelan.

Mario Benedetti

En su juego con el viento, un velero recuerda inevitablemente a un ave marina. De hecho es el mismo principio físico lo que mueve tanto a uno como al otro, y quizá sea el mismo anhelo que lleva a un pájaro a abandonar la rama segura de un árbol, dejar atrás tierra firme y adentrarse en el mar, el que ha llevado a nuestros navegantes a emprender este largo viaje...

En eso pensaba después de ver el video que enviaron hace unos días Jaume y Cali. En él se ve a un albatros planeando majestuosamente alrededor del Wearewater.

Como habrán logrado estas aves conquistar este territorio tan hostil, donde el hombre está sólo de paso, donde la estela de un velero apenas permanece unos pocos segundos…

Una asombrosa evolución les ha llevado a disponer de una glándula lagrimal que evita que se deshidraten. Beben agua de mar y evacuan la sal por dos narinas tubulares que disponen a lo largo de ambos lados del pico. Su alimentación se basa en cefalópodos, peces y crustáceos, y si es preciso pueden zambullirse hasta una profundidad de 10 metros en busca de su presa.

Estas aves (¡cuya envergadura puede alcanzar los 3,5 metros!), son capaces de volar durante días sin descanso, sin batir a penas las alas, planeando, gracias al viento, hasta casi rozar la cresta de las olas. Sin embargo les cuesta permanecer en el aire con el tiempo en calma, y lo aprovechan para descansar en el agua. Necesitan el viento tanto como los veleros.

Son un caso extraordinario de adaptación a condiciones de vida extremas. Pero hay algo que los humaniza. Lo leí hace años: cuando encuentran pareja, los albatros no la abandonan jamás y viven el resto de su vida volando juntos, mar adentro, y sólo regresan a tierra par nidificar. Pero lo increíblemente dulce y trágico de estas aves es que si una de ellas muere, la otra, de tristeza, también muere: se deja caer desde un acantilado sin abrir las alas.

Existe también el mito extendido entre los marineros de que es un ave de buen augurio y de que puede resultar desastroso matar o dañar a un albatros y era creencia popular que éstos encarnaban las almas de los marinos muertos en el mar…

Pero más allá de mitos y leyendas, está la certeza de que durante estos días de difícil travesía, el Wearewater cuenta con un fiel compañero de viaje... ¡Larga vida al Albatros!

Pericia marinera

En 1854 (¡sí, hace más de 150 años!), en una travesía de Nueva York a Liverpool, el Lightning realizó una singladura –distancia recorrida en 24 horas- de 436 millas. Esto supone navegar durante ese espacio de tiempo por encima de los 18 nudos.

Fabricado en Boston, el Lightning fue uno de los últimos clípers: veleros de tres palos, sobrecargados de vela, con una línea majestuosa: fina y lanzada, que durante el siglo XIX surcaban los mares a gran velocidad, y ante los que Joseph Conrad -quizá quien mejor ha descrito el mar y los barcos en la literatura- escribió: «uno siente satisfacción de vivir en un mundo en el que existen semejantes criaturas».

En la carrera por transportar té desde China a Inglaterra, o correo entre continentes, los clípers escribieron alguna de las páginas más gloriosas de la navegación a vela. Sus intrépidos capitanes navegaban con esta máxima: «no arríes nunca una vela que aún puedas aguantar. Sería una afrenta a tu barco, una falta a tu armador y una traición hacia ti mismo», y solían regañar a sus oficiales al regresar a cubierta si no llevaban suficiente “lona” izada y no aprovechaban hasta la última onza de viento favorable…

Llegó el humo de los vapores y la apertura del canal de Suez, y borraron para siempre la poesía del viento, y la pericia, el oficio y las cualidades marineras de esos hombres de mar. Esa época, que escritores como Conrad han ensalzado con tanta pasión, constituye sin duda alguna, la época de oro de la navegación a vela, y los clípers, los veleros más hermosos que hayan surcado alguna vez el mar.

Los navegantes actuales, somos, de algún modo, descendientes de esos marinos, herederos de ese arte.

En este siglo y medio, mucho han cambiado la ciencia y los conocimientos sobre el mar y los barcos. Quién podía entonces imaginar siquiera que algún día llegaríamos a situar un barco en pleno océano con una precisión de unos pocos metros; menos aún que los modelos matemáticos lograrían descifrar el misterio de la meteorología en el mar…

Sin embargo, la fuerza del viento y el mar sigue indomable, lista para vengarse de quien ose tomarlas a la ligera. El mar sigue exigiendo del marino las mismas cualidades: humildad, prudencia y la conciencia de que siempre queda algo por aprender.

La humildad, como escapar a eso, ante la fuerza desatada de los elementos, de una naturaleza hostil y amenazadora. La prudencia, marca del buen marino, es la capacidad de discernir un riesgo razonable de otro que pone en peligro barco y tripulación; y finalmente, en el mar, uno aprende por sí mismo o a través de la experiencia de otros, pero nunca deja de aprender…

Jaume y Cali, como los marinos que les precedieron, como esos capitanes intrépidos, se enfrentan con su pericia al difícil dilema de competir, de navegar con todo el “trapo” posible, pero sin traspasar el límite, tan sutil, de la rotura; de vivir en esa frontera. Ése es su gran reto, mantener el barco de una sola pieza, y tras magníficas singladuras, traerlo de vuelta a Barcelona.

En eso andan nuestros navegantes, allá por los mares del sur...

Olas piramidales

A la hora de finalizar este escrito, recibíamos en tierra una llamada del We Are Water que en esos momentos soportaba una profunda borrasca en el mar de Tasmania. Una ola acababa de tumbar el barco, y el agua, tras arrancar una lona protectora había entrado por el tambucho, dañando parte de la electrónica del barco.

No se trata del mismo tipo de ola, y no hay nada como el relato fresco y en primera persona que nos han regalado nuestros navegantes, pero ahí va…

La mer restera toujours la mer, pleine d’énigmes et leçons nouvelles

Bernard Moitessier

Las olas piramidales han alimentado el imaginario de gran cantidad de navegantes. Uno las imagina como montañas de agua que se desmoronan, que se derrumban, capaces de engullir al velero, desarbolarlo, e incluso hundirlo. Muchos sólo nos hemos enfrentado a ellas, como a la mayoría de nuestros miedos, en las peores pesadillas.

El testimonio de los primeros navegantes que tuvieron la osadía de aventurarse en los mares del sur, no hizo sino cultivar esa idea de olas gigantescas y nuestra imaginación se ocupó de abonarla adecuadamente.

En Once is enough (una vez basta) Miles Smeeton relataba cómo en la cercanía del cabo de Hornos su velero, el Tzu-Hang, era alcanzado por una ola gigante, volcándolo repetidas veces. El barco desarboló y perdió parte de la cabina. Smeeton y su mujer lograron sobrevivir y llegar a un puerto de la costa chilena. Un año más tarde, cuando intentaban repetir la hazaña, prácticamente en el mismo lugar, fueron alcanzados nuevamente por una ola de gran tamaño que volvió a volcar y desarbolar al Tzu-Hang, y les hizo desistir, esta vez definitivamente, en su intento de doblar el mítico cabo.

Los relatos de Smeeton, Dumas, Moitessier, Voss y etc. desafiando esos mares en veleros de pequeña eslora, evocaban mares dantescos; y si caía en nuestras manos un libro de meteorología marina, tomábamos un atajo hasta un capítulo titulado cómo afrontar un ciclón, en busca de fotografías, descripciones, también de una receta infalible para afrontarlo, y encontrábamos al ciclón dividido en cuadrantes y semicírculos denominados a su vez “manejable” y “peligroso”, este último como podéis imaginar, a evitar a toda costa, despertaba todos nuestros temores.

La altura de las olas depende de la fuerza del viento, pero también del fetch. Esta voz inglesa designa el tiempo durante el cual un mismo viento sopla en una misma dirección sobre una superficie de mar libre, sin costa, sin islas. Es un concepto difícil de traducir porque puede expresar al mismo tiempo una duración o una distancia. Podemos hablar indistintamente de un fetch de 24 horas o de 500 millas, el resultado sobre el estado del mar es prácticamente el mismo. Recorrido sea quizá el equivalente más adecuado. A mayor recorrido del viento, mayores olas.

En los mares del sur donde predomina el viento del Oeste, las olas que se forman pueden recorrer toda la distancia alrededor del planeta sin encontrar obstáculo alguno en su camino, dando lugar a una potente ola de fondo que viaja de Oeste a Este, estableciendo un patrón, como la base rítmica de una canción, sobre la que luego se añaden otros instrumentos: borrascas, ciclones… Provocando que distintos sistemas de olas, también llamados “trenes” de olas, se combinen, a menudo con muy poca armonía, y dando lugar a mares que los marinos bautizan de manera elocuente: mar arbolada, caótica, rompe-barcos, monstruosa, deshecha, confusa…

Una de estas posibles combinaciones es la que puede dar lugar a la temida ola piramidal, una ola monstruosa que se yergue vertical con una cresta curva que empieza a romper, iniciando una avalancha en la que toneladas de agua engullen todo lo que encuentran a su paso.

Hace falta que coincidan en amplitud al menos tres” trenes” de ola distintos de una manera muy particular para que se forme la ola piramidal. Si los valles de dos sistemas de olas potentes coinciden, resulta uno mucho más profundo. Si se añade una tercera ola generada por un viento fuerte y reciente que provoca que la cresta avance a su seno iniciando una rompiente, acabamos de prender la mecha de la ola piramidal…

Es poco muy poco frecuente que se den todas estas circunstancias, y mucho menos probable aún, que justo por ahí pase el velero. Pero si se produce esta nefasta coincidencia, estamos perdidos. O casi. Nos queda confiar ciegamente en la resistencia estructural y la estabilidad de nuestro barco, y tenerlo todo muy bien trincado.

La ola piramidal puede llegar en medio de la noche, en plena oscuridad. En esas noches en que se anhela la llegada del amanecer, en que se espera cada ola sabiendo que quizá será la última, y solo después de salvar la embestida, de saberse de nuevo a flote, uno se atreve a negociar la siguiente. Hasta que llega, precedida por un rugir atronador… con el alma encogida aprietas los dientes, la rompiente alcanza al barco, lo cruza a la ola y lo engulle. El vuelco es casi inevitable. Con suerte la nave se adriza de nuevo haciendo buena la frase «los barcos aguantan mucho más que los hombres», y con temor nos preguntamos si volveremos a tener otra vez la misma suerte…

Hasta aquí llegaba este artículo-ficción antes de recibir la llamada de Jaume y Cali.

Los tiempos han cambiado desde Slocum, Moitessier y compañía, y los barcos, así como las previsiones meteorológicas han evolucionado mucho; Los open 60’ como el We Are Water, construidos en carbono para resistir los duros embates del mar, se diseñaron precisamente para surfear las olas del Sur, con carenas anchas y planas para alcanzar el planeo con facilidad…

Pese a todo, una ola como la que ayer tumbó al wearewater nos recuerda una vez más, que el mar siempre será más fuerte que nosotros, y que nuestro barco y nuestros navegantes forman un equipo del que sólo podemos sentirnos orgullosos…

El Antimeridiano

Mientras nuestra nave y su intrépida tripulación prosiguen su aventura por los Mares del Sur, superando cuantas adversidades salen a su paso, a miles de millas de distancia, en tierra firme, somos muchos quienes a través del ordenador permanecemos atentos al tracking, ese regalo de la modernidad que permite seguir la evolución de estos veleros a través de los océanos de forma tan gráfica y comprensible.

De la noche a la mañana, desde la comodidad de la oficina o del salón de casa, nos hemos convertido en navegantes oceánicos, especulando con cierta vehemencia sobre rumbos y estrategias, sobre la conveniencia de trasluchar, orzar o arribar unos grados, de cómo sortear esa peligrosa borrasca…

Sin embargo, los nostálgicos de las cartas de papel, para quienes la retícula formada por meridianos y paralelos evoca aún el misterio y la magia de navegaciones del pasado, nos resistimos a perder esas referencias, en forma de líneas, que nos ayudan a medir las gestas de estos marinos. Algunas de ellas, como el meridiano de Greenwich, el Ecuador o los Trópicos de Cáncer y Capricornio van indisociablemente ligadas a la historia de la navegación y la ciencia.

Pocos advirtieron que al poco de zarpar de Wellington, Jaume y Cali cruzaban una de esas líneas de especial importancia: el antimeridiano, la línea opuesta al meridiano de Greenwich, en la longitud 180º.

Este trazo imaginario sobre el globo terrestre tiene asociada la Línea Internacional del Cambio del Fecha, y al cruzarla se rebasa el límite fijado para pasar de un día a otro en el calendario. No hay nada más desconcertante: en un instante se gana o se pierde un día entero, dependiendo de la dirección en que se viaje.

Enigmas del espacio-tiempo. Su existencia responde al hecho de que en la Tierra hay 24 husos horarios: A partir del meridiano de Greenwich, 12 husos hacia el Este (con cada huso se añade una hora) y 12 hacia el Oeste (restando una hora por huso).

Así, por ejemplo, si en el Reino Unido (por donde pasa el meridiano de Greenwich) son las doce del mediodía, en Alaska son la una de la madrugada (acaba de empezar el día de hoy), y en el extremo oriental de Rusia, junto a Alaska, son las doce de la noche del día siguiente, haciendo necesaria la existencia de una línea de cambio de fecha. La elección del meridiano 180º se debe a que atraviesa zonas oceánicas prácticamente despobladas donde un cambio tan contundente conlleva pocas consecuencias.

No fue hasta 1884 que acabó adoptándose esta convención, aunque la primera manifestación de este fenómeno había aparecido mucho antes…

Tras navegar durante tres años, el domingo 7 de Septiembre de 1522, Juan Sebastián Elcano, al mando de la nao Victoria, consiguió arribar a Sanlúcar de Barrameda junto con otros 17 supervivientes. Sólo 18 hombres de los 236 que iniciaron la expedición de Magallanes lograron completar la primera circunnavegación del globo. Sin embargo, la fecha que indicaba el diario de navegación de Antonio Pigafetta, cronista de la expedición, correspondía al 6 de Septiembre. ¿A qué se debía esa discrepancia?

Habían viajado hacia el Oeste, en la misma dirección que el sol, y durante esos tres años habían contemplado un amanecer menos que, pongamos por ejemplo, un pescador de Sanlúcar.

Fue necesario que alguien diera la vuelta a la tierra para advertir el problema.

Julio Verne se valió del fenómeno contrario en la trama de su novela La vuelta al mundo en 80 días. El protagonista debe completar la vuelta al mundo en dicho periodo si quiere ganar una importante suma de dinero. Al concluir la aventura, sin embargo, llega a Londres decepcionado, ha perdido la cuantiosa apuesta por llegar justo un día después, o al menos eso cree, pero queda estupefacto al enterarse de que en realidad ha cumplido con el plazo.

Como explica el libro: «Phileas Fogg había ganado, sin darse cuenta, un día sobre su itinerario, porque había dado la vuelta al mundo yendo hacia el Este.»

Es precisamente hacia el Este hacia donde navegan el We Are Water y su tripulación, ganándole tiempo al tiempo, y atravesando cuantos meridianos y paralelos sean necesarios, rumbo a su próximo gran objetivo: El Cabo de Hornos. Un paso más en la vuelta al mundo…

Motín a bordo

Uno de mis pasatiempos, como el de tantos marinos, es pasar un buen rato delante de una carta náutica, buscando islas perdidas, alejadas de rutas convencionales, examinando concienzudamente el contorno de sus costas en busca de bahías protegidas, de buenos fondeaderos. Imaginando recaladas para un largo viaje en velero…

Fue así, rastreando el océano que surca estos días el We Are Water, como me reencontré con Pitcairn, la isla de la fragata Bounty y su famoso motín, y también con la rebeldía de Fletcher Christian y la pericia marinera del capitán Bligh.

El Motín de la Bounty me parece de principio a fin una de las historias más apasionantes contadas sobre el mar y los barcos. De sus múltiples versiones literarias y adaptaciones al cine, a mí me atrapó la trilogía en papel escrita por C. Nordhoff y J. N. Hall (El motín de la Bounty, Hombres contra el mar y La Isla de Pitcairn).

El líder del motín -Fletcher Christian- y el resto de los amotinados, tras abandonar a su suerte en un bote de 23 pies al capitán Bligh y los 18 hombres que le fueron leales, conscientes que de ser encontrados por un barco de la Armada Real serían juzgados y condenados a la horca, buscaron una isla donde esconderse. Pitcairn era una isla solitaria y lejana que por aquel entonces figuraba en las cartas con un error cartográfico que reduciría la probabilidad de ser encontrados.

Tras una breve escala en Tahití donde embarcan a doce mujeres y seis hombres polinesios, arriban a Pitcairn un día de primavera de 1790. Unos días más tarde, desde la playa, en un mar de sentimientos encontrados, perturbación y miedo, contemplan cómo arde la Bounty. Sin rastro del motín, empiezan a ser conscientes que pasarán el resto de sus vidas en esa isla…

Dieciocho años más tarde, cuando un ballenero norteamericano topa casualmente con Pitcairn, solo uno de los quince hombres sigue con vida, la mayoría han muerto por asesinato o suicidio. Las mujeres polinesias, niños y un envejecido John Adams poblan la isla. Es Martes Octubre Christian, hijo del artífice del motín, quien a bordo de una canoa recibe con otros muchachos al ballenero. Sus marineros quedan sorprendidos por la corpulencia y la tez de esos jóvenes, producto de un curioso mestizaje, así como por el inglés en que hablan, con un peculiar acento y una gramática deficiente.

Aún no lo saben, pero acaban de resolver uno de los grandes misterios del mar de esa época: Han descubierto el destino de la Bounty y de los hombres que se habían quedado a bordo.

Dos siglos más tarde Pitcairn sigue siendo el hogar de los descendientes de los amotinados y de los tahitianos que los acompañaron (basta comprobar el apellido de la mayoría de sus 47 habitantes: Christian, Adams, Young…), y su habla está considerada como una reserva de máximo interés entre los sociolingüistas.

En toda esta apasionante historia, una y otra vez, la convivencia acaba estallando, primero a bordo de la Bounty, luego en el bote de 23 pies donde Blight y 18 marineros son abandonados a su suerte, y finalmente en la isla donde los amotinados deciden esconderse. El aislamiento y las condiciones de confinamiento deterioran inevitablemente las relaciones humanas hasta que los acontecimientos se desencadenan, con desenlaces a menudo dramáticos.

En el We Are Water, en el diminuto, espartano e incómodo habitáculo que Jaume y Cali vienen compartiendo desde hace casi tres meses, rodeados de agua por los cuatro costados, convivir no es algo sencillo.

Un experimentado y admirado navegante (que ha dado la vuelta al mundo en 108 días) me contaba un día: «No importa con quién esté navegando, podría ser su mejor amigo, pero habrá momentos en que estarán a punto de ahorcarse el uno al otro», y me explicaba la anécdota a bordo de un mini-transat en que uno de los dos tripulantes tuvo que ser evacuado tras recibir una cuchillada de su compañero.

Para él, en una experiencia tan extrema como es dar la vuelta al mundo sin escalas, tan cargada de adrenalina, de temores y de privaciones, el control emocional es un factor decisivo.

En la Bounty ,el motín se empezó a cuajar en los meses en que Bligh y sus hombres tuvieron que permanecer en Tahití, esperando la época adecuada para trasplantar los brotes del árbol del pan. La tripulación comenzó a habituarse a las costumbres de los nativos y a olvidar su condición de marineros ingleses. Muchos de ellos establecieron relaciones con las mujeres de la isla, y el primer oficial Fletcher Christian llegó incluso a casarse con una de ellas.

Nos consta que la parada del We Are Water en Wellington fue corta, frenética, sin descanso para poner el barco a punto. Mejor así. Sus últimas singladuras nos demuestran que han acatado sin objeciones la disciplina de los Mares del Sur.

Joseph Conrad tenía razón: en puerto los barcos se pudren y los hombres se van al carajo…

 

El Cabo de Hornos

"Descubrir. Hacerse.
¿Hacerse montañero, hacerse marino?
Bajo prendas diferentes, los hombres son los mismos.
Igualmente están unidos a las estrellas y a las tormentas."
Gaston Rebuffat

Recuerdo que con veintipocos años leía con avidez cualquier libro relacionado con el mar. Fue así como poco a poco fui construyendo mi imaginario marino, y empezó a fraguarse mi pasión, hasta ahora invariable, por el mar.

En esa época me acompañaba siempre una libreta que con el tiempo llené de citas, fragmentos y apuntes que extraía de esas lecturas, y que ahora conservo como un pequeño tesoro. De ella transcribo este fragmento que por aquel entonces me impresionó profundamente sobre el Cabo de Hornos:

“Es el reto definitivo para cualquier marino. Allí derrochó la naturaleza tanto ingenio en concebir pruebas y tribulaciones que, en el libro del mar, el nombre del Cabo de Hornos quedó escrito a fuego en la cabeza de otros sinónimos de crueldad y penuria. En otros lugares los vientos pueden llegar a soplar tan fuerte como al sur de los cincuenta grados. En otros lugares las olas pueden arbolarse del mismo modo y romper con el mismo ímpetu. Puede que el mundo albergue otros rincones igualmente remotos, solitarios e inhóspitos, y que las corrientes de otras regiones sean igualmente adversas. Sin duda, un marino puede encontrarse con uno o quizá dos de estos enemigos, enfrentarse a ellos y derrotarlos, pero en el fondo siempre se preguntará si habría sido capaz de vencerlos a todos a la vez.”

Desde que fue descubierto en 1616 por los holandeses Shouten y Le Maire, cuando buscaban una nueva ruta de acceso al Océano Pacífico, este oscuro y tenebroso peñón siempre ha ejercido sobre el marino una mezcla de miedo, respeto, y profunda e irresistible atracción.

El ser humano necesita concebir grandes retos y llevarlos a cabo, necesita escalar cumbres o cruzar océanos porque la naturaleza nos revela más sobre nosotros mismos que lo que está escrito en todos los libros. Porque se nos resiste. Nos descubrimos al medirnos con un obstáculo, y poco a poco le arrancamos secretos, y la verdad que extraemos es universal. Navegar océanos o escalar montañas, como manera y razón para vivir.

Aquel objetivo que Cali y Jaume veían tan lejano, tan mítico e inasequible, está ahora al alcance de sus manos: Doblar Hornos, coronar el Everest de los mares. Es un logro fruto de fracasos, de tenacidad y de una ilusión mantenida, de un equilibrio entre coraje y prudencia, del trabajo de todo un equipo.

Tras la cumbre queda siempre un largo descenso, no exento de peligros, con mucha fatiga acumulada. Al We Are Water le queda todo un océano, el Atlántico, y muchos obstáculos, pero ahora es momento de rendir homenaje a nuestros intrépidos navegantes, al We Are Water, y al Cabo de Hornos, nuestro viejo peñón.

Salut!!

La Cruz del sur

Debo salir al mar de nuevo
Hacia el solitario mar y cielo
Y todo lo que pido es un alto navío
Y una estrella para su gobierno.

Sea Fever de John Masefield

Alpha Centauro, Mizar, Alpheratz, Phecda, Deneb, Aldebarán, Altair... ¿no les parecen fascinantes los nombres de las estrellas?

«Observemos la noche. Es casi perfecta, con la estrella polar brillando en su lugar exacto, cinco veces a la derecha de la línea formada por Merak y Dubhe. La Polar va a seguir en el mismo sitio durante los próximos veinte mil años; y cualquier navegante que la contemple sentirá consuelo al verla allá arriba, porque es bueno que algo siga inmutable en alguna parte mientras la gente precise trazar rumbos sobre una carta náutica o sobre el difuso paisaje de una vida.»

De esta forma tan sugerente empieza La carta esférica del escritor y navegante Arturo Pérez-Reverte.

Durante siglos, las estrellas fueron faros en la noche que ayudaban al navegante a encontrar su camino en el mar.

Mucho antes de la aparición de la aguja náutica los marinos ya iban y venían entre diferentes puertos del Mediterráneo. Habían descubierto que la esfera celeste giraba en torno a un eje y que la estrella que coincidía con él, se mantenía inmóvil en el firmamento, señalando el Norte. Los griegos utilizaron Kochab; con el tiempo el eje de rotación del planeta se desplazó lentamente hasta quedar alineado con la estrella polar.

Más tarde, en el siglo XIV, cuando los navegantes se asomaron al océano, empezaron a utilizar la altura de la Polar sobre el horizonte para calcular la latitud. Luego, la trigonometría esférica y el triángulo de posición ampliarían el catálogo de estrellas útiles ¡a cerca de cincuenta! En aquellos tiempos, el navegante era un auténtico malabarista de estrellas.

Paralelamente, los instrumentos utilizados para medir la altura de los astros sobre el horizonte se fueron perfeccionando, dando lugar a verdaderas joyas de la técnica: al Kemal le siguieron el astrolabio, la ballestilla, el octante, y finalmente el sextante, utilizado aún hoy por algunos nostálgicos. Fue con la llegada del posicionamiento por satélite -que pronto alumbraría el GPS-, y su increíble precisión, que desaparecerían para siempre la incertidumbre en el mar y la magia de la navegación astronómica.

Hoy en día el navegante ya no atiende al desarrollo del paisaje. Vive sumergido en un mundo de relojes y pantallas, en un baile constante de cifras y datos: los ángulos de viento, el VMG, las curvas polares, el diagrama de velas y los archivos meteorológicos ocupan su atención. La ciencia gana terreno al arte. Se navega sin pausa, se compite a un ritmo trepidante durante meses, desde el primer al último día. La exigencia es máxima.

Sin embargo el mar concede a veces una tregua al navegante. Le ocurrió al We Are Water durante una noche serena. Soplaba el viento justo, la cadencia del oleaje coincidía felizmente con el andar del velero y las millas se acumulaban sin esfuerzo. Navegar se convierte entonces en un deleite objetivo.

Cali estaba de guardia. Tras bajar la iluminación de los instrumentos de bañera, se tumbó en cubierta, y en la oscuridad dejó que sus pupilas se dilataran para observar el cielo estrellado… Me habló de la Cruz del Sur, de la nebulosa Magallanes, de Alpha Centauro, y de otras estrellas del hemisferio Sur que jamás he visto. Lo imaginé hipnotizado por la danza de las estrellas, abrumado ante la inmensidad de un cosmos que supera la comprensión normal del hombre, haciéndose preguntas que no tienen respuesta…

A pesar de todos los avances tecnológicos, el navegante sigue indefenso ante la belleza y los enigmas del cielo y el mar. El viento roló de nuevo, y devolvió a Cali a sus preocupaciones cotidianas abordo del We Are Water…

Así, con paso firme, prosigue nuestra nave su periplo rumbo a mares más templados, donde le aguardan nuevas aventuras y otros cielos de pureza similar…

 

Los doldrums

Los doldrums o la región del Pot au noir. Así es como llaman los ingleses y franceses a la franja de calmas ecuatoriales que el We Are Water se dispone a cruzar en los próximos días. Son nombres que parecen sacados de una novela de Tolkien, y no es para menos pues si algo envuelve a este rincón del planeta es el misterio.

Cuando hace tres meses Jaume y Cali se adentraron en estos parajes, describían trombas de agua que se alzaban a su alrededor, en apariencia inmóviles, como pilares negros de un templo, columnas que soportan la bóveda oscura y baja de la tempestad. A través de pequeños claros, descendían haces de luz, y el We Are Water proseguía su ruta a través de aquellas ruinas deshabitadas, oblicuando de un canal de luz a otro, contorneando aquellas columnas gigantescas, buscando la salida del templo…

Para desesperación del navegante, en este reino fantástico, las tormentas conviven íntimamente con la calma más absoluta. Se pasa de las violentas ráfagas de un chubasco a flotar irremisiblemente, rodeado de vacío y silencio, envuelto por un intenso calor y una humedad asfixiante, con la sensación de atravesar la linde del mundo real.

Con el barco inmóvil, sin mando, el marino observa, escudriña el horizonte en busca del menor signo de esperanza, de cualquier indicio de viento, acaso una mancha oscura en la superficie del agua. ¡Pero nada! Toda noción de tiempo se pierde en la monotonía de la espera, de la esperanza y del deseo, del deseo único de hacer ruta hacia el norte. El mar parece haberse vuelto sólido, y se vuelve inútil mirar a uno u otro lado, esperar una señal, tratar de prever la proximidad del momento…

Solo una brisa variable y engañosa despierta las esperanzas para, acto seguido, hundirlas en el más amargo desengaño. El placer de oír el estremecimiento de las escotas, de sentir una leve escora, se desvanece tan rápido como nació. Promesas de un avance que caen en saco roto, haciendo de cada milla ganada hacia el norte una conquista.

Entonces, cuando la laxitud parece haberse apoderado del navegante, una nube en apariencia anodina, se desarrolla, amenazante, y casi sin aviso el viento arrecia con furia. Le sigue un aguacero torrencial, una lluvia densa que cae con estrépito y que casi instantáneamente te cala hasta los huesos. Las ráfagas de viento se suceden, hay que reducir trapo para salvar la arboladura. Para cuando el barco está a salvo, amarinado, el viento ha desaparecido casi por completo...

Se pasa de un extremo al otro, sin transición. Así son los doldrums. La franja de calmas se ensancha o adelgaza a su antojo. Su actividad tormentosa es también un misterio. Nuestros navegantes se adentran en ella sin saber cuándo saldrán, verán la luz al final del túnel con el primer atisbo de los alisios del NE. Sólo entonces, demostradas su paciencia y tesón, habrán superado una prueba más en su camino de vuelta a Barcelona

 

Contra el alisio

Dicen en Francia, refiriéndose a alguien con gesto contrariado, malhumorado, que tiene cara de viento de proa.

En nuestra costa conozco a varios navegantes que se excusan, asegurando que ceñir no es de caballeros. Consideran que dar bordos para llegar al destino, además de incómodo, es una perdida de tiempo. Más noble parece la postura del escritor y navegante Jose Manuel Caballero-Bonald que cuenta que renunció definitivamente a la navegación a vela el día que descubrió que lo único que le apetecía era llevar el viento en la popa.

Y es que para ceñir, sobre todo para hacerlo durante un largo periodo de tiempo contra un viento fresco y mar formada, hace falta cierto ánimo y vigor de juventud, porque ceñir lleva implícito una lucha contra el mar.

Apuesto a que no encontrarán un solo navegante que en su sano juicio cambie por placer una semana navegando a favor del alisio, por hacerlo en su contra, ciñendo, con una escora pronunciada, a ritmo de pantocazo y sin hacer rumbo directo al destino.

Pues en esto anda el We Are Water en su remontada del Atlántico, afrontando una larga y tediosa ceñida, sin que se pueda intuir aún su fin. Es mejor pensar en la distancia que se lleva recorrida, sin dejar que la mente viaje más deprisa que nuestro barco.

Dicen que Colón se aventuró a zarpar hacia lo desconocido, con el alisio a favor, porque tenía constancia de algunos restos recogidos en las islas Azores —maderas talladas y cañas—, arrastrados presumiblemente desde tierras situadas a poniente, que representaban un serio indicio, no sólo de tierra habitada, sino también de vientos y corrientes que le podrían llevar de vuelta.

Pero sobre todo lo hizo porque conocía la Volta da mina (Regreso de Mina) también llamada volta do mar, la ruta de regreso de los exploradores portugueses desde el golfo de Guinea, concretamente de San Jorge da Mina, el principal asentamiento comercial en la costa africana. Volvían describiendo un gran arco, contorneando el alisio del NE, contra el que no podían navegar con las carabelas. Para ello había que separarse de la costa africana y navegar con auxilio de la brújula hacia el sur, coger los alisios y la corriente ecuatorial, para poner luego rumbo hacia el norte por el medio del Atlántico, dejando Canarias y Madeira a estribor hasta alcanzar la latitud de las Azores, donde los vientos del oeste facilitaban un rumbo directo hacia Lisboa.

Era la certeza definitiva de la existencia de un contra-alisio, de una ruta de regreso.

Cinco siglos más tarde, Jaume y Cali describen prácticamente ese mismo arco en su ruta de regreso.

Han cambiado los barcos y la tecnología, pero no el mar, ese violento y antiguo ser que roe los pilares de la tierra, como diría Borges.

Al innegable placer estético que alberga la resolución de ese rompecabezas que representa llevar un velero de un punto a otro en un juego con el viento, se asocia ese otro gusto adquirido por los anhelos antiguos del mar. Quizá tenga un valor puramente anecdótico, pero no me negarán que cualquier lejano vínculo con esa experiencia puede alojarse en la memoria como un aviso de que todo sigue más o menos en orden…

Viaje a Ítaca

Así, sabio como te habrás vuelto, con tanta experiencia, entenderás lo qué significan las Ítacas.
Viaje a Ítaca, Konstantinos Kavafis

El viaje toca a su fin. Tras cruzar las Columnas de Hércules, nuestra nave se adentra en el Mare Nostrum. El mar que a veces se disfraza de lago. El mar de Ulises. Como en la Odisea, Jaume y Cali regresan a casa tras superar numerosos peligros y contratiempos.

Un viaje, el de Ulises, que de alguna manera siempre sera nuestro viaje por la vida. un viaje azaroso donde el verdadero héroe es aquel que, consciente de su destino, viaja, navega y pelea lúcido bajo un cielo desprovisto de dioses propicios. El mar como desafío y metáfora. El deseo de ir siempre mar adentro, lejos de toda seguridad, de las aguas mansas de un puerto que, como decía Baudelaire, es la mejor estancia para un alma fatigada de la vida: un lugar de búsqueda, iniciaciones, desafíos y derrotas (caminos) para alcanzar la otra orilla.

Y a esa otra orilla se acerca el We Are Water tras un largo camino, con un mensaje que nos ha hecho pensar, reflexionar, que ha dado sentido a esta vuelta al mundo. El agua no es necesaria para la vida. Es la vida. Así es como el viaje nos ha vuelto más sabios.

Como el Ulises de Kavafis, nuestros navegantes llevaron siempre a "Ítaca" en su mente. Llegar allí era su destino: «Ruega que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias», proclaman los versos del poeta griego. Y retornan ebrios de mar, de aventura, con el tesoro de las cosas acumuladas que sólo ellos han visto.

Pocas personas son capaces de perseguir un sueño. Jaume y Cali están hechos de esa pasta. Tal vez por eso habéis sido tantos los compañeros de viaje, empujando en la distancia, sufriendo a veces, arrimando el hombro cuando hizo falta. Con ellos hemos doblado los tres grandes cabos, capeado temporales, soportado largas calmas... hasta llegar al final del camino. Queda cerrar el círculo: cruzar la línea de llegada.
Allí os espero!